Ihr MZ-Kraftrad BK 350 ist einfach in der Bedienung und
anspruchslos in Wartung und Pflege. Pflege und richtige Bedienung sind
notwendig, um die Maschine stets betriebsbereit und zuverlässig zu
erhalten und ihre Lebensdauer zu verlängern. Machen Sie sich deshalb zu
Ihrem eigenen Vorteil mit dieser Betriebsanleitung sofort vertraut. Lesen
Sie nicht nur unsere Angaben über richtige Bedienung, sondern beachten Sie
auch sorgfältig unsere Vorschriften hinsichtlich der Betriebsmittel, und
führen Sie die wenigen Pflegearbeiten, die wir für notwendig erachten, so
durch, wie wir sie empfehlen.
Achten Sie ganz besonders auf das,
was wir über die Wahl der richtigen Zündkerze, über richtige Vergaser und
Zündeinstellung und über die Auspuffanlage sagen. Wenn wir Sie davor
warnen, eigene Experimente anzustellen, so geschieht das nur in Ihrem
Interesse.
Die serienmäßigen Einstellungswerte sind in langen
Versuchsreihen als die günstigsten für diesen Motor erprobt
worden.
Unsere Vertragswerkstätten sind verpflichtet, Ihnen über
diese Betriebsanleitung hinaus gründlich; Aufklärung in allen Fragen zu
geben und praktische Ratschläge zu erteilen. Wir empfehlen Ihnen, unsere
Vertragswerkstätten nicht nur zur Durchführung der kostenlosen
Durchprüfungen, sondern immer dann aufzusuchen, wenn Sie zur Erledigung
der notwendigen Pflege- und Wartungsarbeiten selbst nicht Zeit oder Lust
haben oder wenn einmal eine Reparatur notwendig sein sollte. Es ist
selbstverständlich, daß nur Originalersatzteile zum Einbau kommen. Da in
der Vertragswerkstatt mit Sonderwerkzeugen sorgfältig, schnell und
rationell gearbeitet wird, drückt sich dies in einer preisgünstigen
Kalkulation im Reparaturaufwand aus.
Bitte beachten Sie in Ihrem
eigenen Interesse das, was wir über die Verwendung von
Originalersatzteilen sagen.
Volle Leistung und ständige
Betriebsbereitschaft garantiert Ihnen Ihr MZ-Motorrad, wenn Sie es nach
unseren Vorschriften fahren und pflegen. Sie werden am Motorradfahren viel
Freude haben, und wir wünschen Ihnen allzeit glückhafte Fahrt.
1
Technische Daten 1.1
Motor 1.2
Kupplung 1.3
Getriebe 1.4
Bremsen 1.5
Räder 1.6
Federung 1.7
Lenkung 1.8
Elektrische Anlage 1.9
Rahmen 1.10
Fahrgestell 1.11
Maße und Gewichte 1.12
Füllmengen 1.13
Motorkennlinien 2
Beschreibung 2.1
Motor 2.1.1
Kurbelwelle 2.1.2
Kurbelgehäuse 2.1.3
Zylinder und Zylinderkopf 2.1.4
Kolben und Kolbenbolzen 2.1.5
Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrecher 2.1.6
Zündspulen 2.1.7
Vergaser, Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer 2.1.8
Kupplung 2.2
Getriebe 2.2.1
Gehäuse und Zwischenflansch 2.2.2
Räder und Wellen 2.2.3
Schaltautomat und Kurvenwalze 2.2.4
Kickstarter 2.2.5
Elektrischer Leerlaufanzeigeschalter 2.2.6
Tachometerantrieb 2.3
Antrieb 2.3.1
Vorderes Gummigelenk 2.3.2
Kardanwelle mit Kreuzgelenk 2.3.3
Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Ritzel und Tellerrad 2.4
Fahrwerk 2.4.1
Rahmen 2.4.2
Teleskopgabel 2.4.3
Hinterradfederung 2.4.4
Bremsen 2.4.5
Vorder- und Hinterradachsen 2.4.6
Sattel, Kippständer, Fußrasten, Kraftstoffbehälter 2.4.7
Elektrische Anlage 2.4.8
Verstrebung für Seitenwagenbetrieb 2.4.9
Lenkungsschloß 2.5
Werkzeug 2.5.1
Anbau eines Seitenwagens 3
Bedienungsanleitung 3.1
Anordnung und Zweck der Bedienungshebel 3.1.1
Kraftstoffhahn 3.1.2
Startschieber 3.1.3
Gasdrehgriff 3.1.4
Zünd- und Lichtschalter 3.1.5
Abblendschalter und Signalknopf 3.1.6
Kupplungshebel 3.1.7
Kickstarter 3.1.8
Fußschalthebel 3.1.9
Fußbremshebel und Fußrasten 3.1.10
Handbremshebel 3.1.11
Kippständer 3.1.12
Schenkelkissenverstellung 3.2
Die richtige Bedienung 3.2.1
Starten (Kaltstart) 3.2.2
Warmstart 3.2.3
Starten ohne bzw. mit entladener Batterie 3.2.4
Anfahren und Aufwärtsschalten 3.2.5
Zurückschalten 3.2.6
Anhalten 3.2.7
Einfahrzeit 3.2.8
Radaus- und -einbau 3.2.9
Reifenwechsel 4
Pflegeanweisung 4.1
Was ist zu tun? 4.1.1
Vor der ersten Fahrt 4.1.2
Täglich 4.1.3
Nach den ersten 500 km 4.1.4
Nach je 1000 km 4.1.5
Nach je 2000 km 4.1.6
Nach je 5000 km 4.1.7
Nach je 10000 km 4.2
Durchführung der Pflegearbeiten 4.2.1
Abschmieren 4.2.2
Luftfilter-Reinigung 4.2.3
Zündkerzenpflege 4.2.4
Kraftstoffhahn-Reinigung 4.2.5
Kontrolle, Reinigung und Regulierung der Vergaser 4.2.6
Kontrolle der Elektroanlage 4.2.6.1
Prüfung von Lichtmaschine und Regler 4.2.6.2
Unterbrecherwartung 4.2.6.3
Zündungseinstellung kontrollieren 4.2.6.4
Allgemeine Pflegearbeiten an der Elektroanlage 4.2.6.5
Batteriepflege 4.2.7
Kontrolle und Beseitigung der Rückstandsbildung im Motor 4.2.8
Reinigung der Auspuffanlage 4.3
Ratgeber bei Störungen 4.3.1
Motor springt nicht an 4.3.2
Kraftstoff läuft nach dem Tupfen aus den Ablaufbohrungen im
Kupplungsgehäuse, aber der Motor springt nicht an 4.3.3
Die Zündung ist eingeschaltet, aber die Ladekontroll- und
Leerlaufanzeigelampe leuchtet nicht auf 4.3.4
Zündung eingeschaltet, es ist jedoch kein Funke an der Zündkerze bzw.
nur ein sehr schwacher Funke zu sehen 4.3.5
Ein kräftiger Funke springt an der Zündkerze über, aber der Motor
springt nicht an 4.3.6
Motor springt an, zündet aber nur auf dem linken Zylinder 4.3.7
Motor springt bei sehr großer Kälte nicht an bzw. bleibt nach dem
Anspringen wieder stehen 4.3.8
Motor läßt sich nicht auf Leerlaufdrehzahl regulieren 4.3.9
Ladekontrollampe verlischt nicht nach dem Anwerfen des Motors 4.3.10
Batterie wird nicht genügend aufgeladen 4.3.11
Motor setzt im oberen Drehzahlbereich aus 5
Instandsetzungsanweisungen 5.1.1
Motorausbau 5.1.2
Getriebe abblocken 5.1.3
Kupplungslamelle bzw. Kupplungsdruckfedern auswechseln 5.1.4
Tachometerantrieb wechseln 5.1.5
Lichtmaschine ausbauen 5.1.6
Zündung einstellen 5.1.7
Abbau der Zylinder und Kolben zum Entkohlen 5.2
Gruppe Antrieb 5.2.1
Hinterradantrieb ausbauen 5.3
Gruppe Fahrgestell 5.3.1
Buchsen in Teleskopgabel auswechseln 5.3.2
Stoßdämpfer demontieren 5.3.3
Buchsen in der Hinterradfederung auswechseln 5.3.4
Lenkungslager nachstellen 5.3.5
Scheinwerfer einstellen 5.3.6 Elektrischer Schaltplan
Der
Zweizylinder-Zweitaktboxermotor der BK ist im Fahrzeugmotorenbau einmalig.
Auf Grund seiner Arbeitsweise verbindet er die sprichwörtliche Robustheit
des Einzylinders mit der Hubraumaufteilung des Zweizylindermotors. Die
beiden Kolben saugen zugleich aus den zwei Vergasern in ein gemeinsames
Kurbelgehäuse, aus dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch dann gleichzeitig in
beide Zylinder, die die bewährte Umkehrspülung aufweisen, überströmt, wo
es verdichtet und entzündet wird.
Der Zweizylindermotor arbeitet
demnach wie ein Einzylindermotor, es erfolgt also bei jeder Umdrehung der
Kurbelwelle, d. h. alle 360°, in beiden Zylindern gleichzeitig ein
Arbeitstakt.
Der Vorteil dieser Boxerkonstruktion gegenüber einem
Parallel-Zweizylinder liegt nicht nur in der kurzen Baulänge des Motors
durch die weggefallene Lagerung und Abdichtung der Kurbelwelle zwischen
den beiden sonst getrennten Kurbelgehäusen, sondern vor allem in dem
vollkommenen Massenausgleich der hin- und hergehenden Teile. Kritische
Drehzahlen gibt es deshalb nicht. Die Kurbelwelle dreht bis zur
Höchstdrehzahl absolut vibrationsfrei hoch.
Ein weiterer großer
Vorteil der Boxerbauart ist die höhere thermische Belastbarkeit gegenüber
allen anderen Zweitaktmotor-Konstruktionen, da die seitlich herausragenden
Zylinder direkt im Kühlluftstrom liegen. Außerdem kann das Getriebe direkt
von der in Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle angetrieben werden, so daß
die Getriebekette in Wegfall kommt.
Die Kurbelwelle ist hydraulisch zusammengepreßt. Die
Hubscheiben sind im Gesenk geschmiedet, wobei der hintere und der vordere
Kurbelwellenstumpf mit der Hubscheibe aus einem Stück besteht. Die
ebenfalls gesenkgeschmiedeten Pleuelstangen sind auf den um 180°
gegeneinander versetzten Hubzapfen doppelrollig gelagert. Die Lagerung der
Kurbelwelle im Gehäuse übernimmt vorn ein Rollenlager WJL25 und hinten ein
Kugellager Typ 6305, das den Kupplungsdruck aufnehmen muß. Die Abdichtung
des Kurbelgehäuses geschieht auf jeder Seite durch eine im Gehäuse
sitzende federbelastete Manschettendichtung.
Das aus Leichtmetallguß bestehende Motorgehäuse ist
senkrecht in der Mitte getrennt und in 4 Kammern für Kurbelwelle,
Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrecher, die zwei Zündspulen sowie
beide Vergaser mit dem gemeinsamen Luftfilter aufgeteilt.
Die
beiden Gehäusehälften werden mittels 6 Stiftschrauben mit Muttern und
Sicherungsblechen zusammengehalten. Zwei ebenfalls aus Leichtmetall
gegossene Deckel schließen das Gehäuse nach vorn und oben ohne besondere
Dichtungen ab.
Die beiden aus Sondergrauguß bestehenden Zylinderkörper
werden mitsamt den Leichtmetall-Zylinderköpfen durch je vier
Stiftschrauben mit U-Scheiben, Federringen und Muttern auf dem Gehäuse
gehalten, wobei am Zylinderfuß eine Papierdichtung liegt. Die
Zylinder können, bis 60 mm Ø ausgeschliffen werden.
Die gegossenen Kolben aus einer siliziumhaltigen
Leichtmetallegierung werden gegen den Verdichtungsraum mit je 3
Kompressionsringen von 2 mm Breite abgedichtet. Die Verbindung mit der
Pleuelstange wird durch einsatzgehärtete und geläppte Kolbenbolzen von 15 mm
Durchmesser hergestellt, die im Kolben Schiebesitz haben und seitlich
außerdem durch Drahtsprengringe gesichert sind.
Bild 4. Zylinder, Ansicht von hinten
Für ausgeschliffene
Zylinder werden die Kolben jeweils um 0,25 mm im Durchmesser steigend
geliefert, also für Zylinder-Ø 58,25 mm, 58,50 mm, 58,75 mm usw. bis 60,00
mm Ø.
besteht aus: Lichtmaschine 6 V, 45/60 W Batterie 6 V,
8 Ah (K 20) Zündanlage (Zündspulenhalter mit 2 Zündspulen,
Unterbrecher, Kondensatoren und Zündkerzen) Licht- und Signalanlage
(Scheinwerfer, Rücklicht, Horn)
Die Lichtmaschine und die
Zündspulen sind an der Stirnseite des Motors unter der Verschlußkappe, die
Batterie und die 25-A-Sicherung im Werkzeugkasten
eingebaut.
Die Lichtmaschine erzeugt den erforderlichen Strom für
die Beleuchtung und das Signalhorn und lädt gleichzeitig die über den
Rückstromschalter parallel geschaltete Batterie auf. Sie ist ein
Gleichstrom-Nebenschlußgenerator und spannungsregelnd.
Der
aufgebaute Reglerschalter hält, unabhängig von der Motorendrehzahl und der
Anzahl der eingeschalteten Verbraucher, die Spannung der Lichtmaschine auf
angenähert gleicher Höhe. Außerdem schaltet er selbsttätig je nach
Drehzahl die Batterie zu bzw. ab. Das Erlöschen der roten Kontrollampe im
Scheinwerfer zeigt an, daß die Lichtmaschine Strom abgibt.
Die
Lichtmaschine besteht aus zwei Hauptteilen, der Haltekappe und dem Anker.
Die Haltekappe vereinigt in sich das Polgehäuse mit innenliegenden Polen
und Feldspulen, trägt die Bürstenhalter und Bürsten, den Unterbrecher und
die zwei Kondensatoren für die Zündung, während außen der Reglerschalter
aufgeschraubt ist. Sie wird mittels Zentrierrandes und Arretierstiftes
durch zwei Schrauben gehalten.
Der
Lichtmaschinen Anker sitzt auf dem Kegel des Kurbelwellenstumpfes; er wird
zusammen mit dem Unterbrechernocken und dem automatischen Fliehkraftregler
mit einer Sechskantschraube festgezogen und gehalten.
Bild 7. Anker mit Fliehkraftregler
Die Belüftung
des Lichtmaschinenraumes geschieht durch eine Bohrung im oberen
Anschlußdeckel und eine große, durch Blechblenden abgedeckte Bohrung in
der angegossenen Nabe unten an der vorderen Gehäusehälfte. Durch den
während des Motorlaufes vorhandenen Unterdruck im Vergaserraum wird ein
Teil der Ansaugluft aus dem Lichtmaschinenraum gesaugt, so daß eine
dauernde Durchlüftung desselben gewährleistet
ist.
Wartung fer
Lima
Vor Beginn der Arbeit an der Lichtmaschine
ist Sicherung im Werkzeugkasten zu entnehmen.
Alle 10 000 km sind
die Bürsten und der Kollektor auf Abnutzung und Sauberkeit zu
überprüfen.
Die Bürsten müssen sich in ihrer Führung leicht bewegen
lassen. Verschmutzte Bürsten und Bürstenhalter sowie der Kollektor sind
mit einem sauberen Tuch zu reinigen.
Abgenutzte Bürsten sind
rechtzeitig zu erneuern. Dabei ist zu beachten, daß die Bürsten gut
eingeschliffen werden. Man läßt dies am vorteilhaftesten in einer
Elektrodienst-Werkstatt ausführen, bei welcher auch rauhe und unrund
gewordene sowie eingelaufene Kollektoren nachzuarbeiten sind.
An
der Einstellung des Reglerschalters darf unter keinen Umständen eine
Änderung vorgenommen werden. Störungen, die auf ein Versagen des
Reglerschalters schließen lassen, sind in einer Vertragswerkstatt des
IKA-Autoelektrikdienstes zu beheben. Bei der Überholung des Motors soll
auch die Lichtmaschine in einer IKA-Elektrodienst-Werkstatt gründlich
überprüft werden.
Die Batterie hat die Aufgabe, die Stromverbraucher mit
Strom zu versorgen. Sie wird während der Fahrt von der Lichtmaschine
aufgeladen, wobei sich der Ladestrom dem Ladezustand der Batterie anpaßt.
Die Ladespannung wird durch den Regler konstant gehalten.
Die
Batterie hat eine Kapazität, das heißt ein Aufnahmevermögen, von 8
Amperestunden (Ah), wobei eine 20stündige Entladung mit 5 % der
Nennkapazität = 0,4 A zugrunde gelegt wurde.
Bei tiefen
Temperaturen fällt die Kapazität der Batterie stark ab. Es ist deshalb
darauf zu achten, daß die Batterie immer gut geladen ist. Bei gutgeladener
Batterie ist ein Einfrieren der Säure nicht zu befürchten. Bei entladener
Batterie dagegen gefriert die Säure schon bei etwa -15°
C.
Batteriepflege Die Beanspruchungen, die an eine
Motorradbatterie gestellt werden, sind sehr hoch, deshalb ist die Batterie
ganz besonders zu pflegen. Die Batterie ist immer sauber und trocken zu
halten. Bei Arbeiten am Fahrzeug niemals Werkzeuge auf die Batterie legen
(Kurzschlußgefahr).
Säurezustand alle 2000 km oder mindestens alle
vier Wochen kontrollieren; Säure muß 10 mm über dem Plattenrand stehen.
Besonders im Sommer verdunstet bei hohen Temperaturen viel Wasser; zum
Nachfüllen ist deshalb nur destilliertes Wasser zu
verwenden.
Säuredichte nach jeweils 5000 km prüfen mit Hilfe eines
Säuremessers. Die Wichte (spezifisches Gewicht) der Säure
beträgt
im geladenen Zustand
1,28 g/cm³,
im halbgeladenen Zustand
1,26 g/cm³.
Sinkt sie unter 1,24 g/cm³, so ist die Batterie leer und
muß außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen werden; dies geschieht auch bei
Tagfahrt über Fernstrecken.
Bei der Prüfung sind die Polköpfe und
Anschlußklemmen zu säubern, nachzuziehen und anschließend mit einem
Akku-Schutzfett einzufetten. Das Einfetten darf nur nach dem Zusammenbau
vorgenommen werden. Die Kontaktflächen müssen auf jeden Fall von Fett frei
gehalten werden.
Bei Stillegung des Fahrzeuges für längere Zeit (z.
B. im Winter) ist die Batterie auszubauen und einer
Autoelektrikdienst-Werkstatt oder Batterieladestation zur Pflege zu
übergeben.
Der Scheinwerfer dient zur Beleuchtung der Fahrbahn. Er
enthält eine Biluxlampe 35/35 W für Fern- und Abblendlicht und eine
Glühlampe für Standlicht. Ferner sind im Scheinwerfer noch untergebracht
das beleuchtete Tachometer, Zünd- und Lichtschalter sowie die rote
Kontroll- und Leerlaufanzeigelampe.
An der linken Lenkerseite
befindet sich ein kombinierter Abblendschalter mit Signalhornknopf zur
Betätigung des Hornes.
Die Signalanlage besteht aus einem
Signalhorn und dem dazugehörigen Druckknopfschalter.
Die Zündanlage besteht aus dem in der Gehäusekammer über
der Lichtmaschine sitzenden Zündspulenträger mit 2 Zündspulen, dem auf der
Haltekappe befestigten Unterbrecher mit 2 Kondensatoren, der Zündleitung
und den Zündkerzen.
Bild 8. Zündspulenträger mit Zündspulen
Die beiden Kammern für die Lichtmaschine und die
Zündspulen sind durch eine große Öffnung untereinander verbunden, um nicht
nur die Kabel durchführen zu können, sondern vor allem die im vorigen
Abschnitt beschriebene Belüftung zu ermöglichen.
Die Zündkabel
werden am Gehäusedurchtritt mittels Gummitülle isoliert und gleichzeitig
geklemmt, daß ein ungewolltes Lösen während der Fahrt unmöglich ist. Um
ein vorzeitiges Verschmutzen der Kerzen von außen zu vermeiden, sind über
die Kerzen Schutzkappen geschoben, die als Störschutz wirken. Außerdem ist
über die Zündkerzenkabel noch ein Isolierschlauch gezogen, um die
Zündkabel vor dem Zutritt von Feuchtigkeit zu
schützen.
Bild 9. Zündkabelanordnung
Die Zündspule hat die Aufgabe, den Batterie- bzw.
Lichtmaschinenstrom in hochgespannten Zündstrom umzuformen, der über das
Zündkabel der Zündkerze zugeführt wird, wo er zwischen den Elektroden als
Funk überspringt und damit die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
einleitet. Sie besteht aus dem aus einzelnen Dynamoblechen
zusammengesetzten Eisenkern der die Primärwicklung (wenige Windungen
dicken Drahtes) und die Sekundärwicklung (viele Windungen dünnen Drahtes)
trägt.
Der Unterbrecher , gesteuert von dem auf dem Anker
sitzenden, mit einem automatischen Fliehkraftregler verbundenen
Unterbrechernocken, unterbricht im Zündzeitpunkt den in der Primärwicklung
der Zündspule fließenden Strom. Dadurch entsteht in der Sekundärwicklung
ein Hochspannungsstromstoß, welcher über das Zündkabel der Zündkerze
zugeleitet wird. Beim Antreten springt der Zündfunke erst im oberen
Totpunkt über, damit ein Zurückschlagen des Motors vermieden wird. Sobald
der Motor eine Drehzahl von n=1000 U/min überschreitet, verstellt der
automatische Fliehkraftregler die Frühzündung bis auf 3 ... 3,5 mm vor dem
oberen Totpunkt.
Der Zündkondensator verhindert (löscht) den
zwischen den Unterbrecherkontakten auftretenden Öffnungsfunken. Da hier
der Primärstrom von zwei Zündspulen gleichzeitig über einen gemeinsamen
Unterbrecher fließt, sind zwei Kondensatoren
nötig.
Wartung Bei stillstehendem Motor ist die
Zündanlage stets abzuschalten, da die Zündspulen sonst dauernd an der
Batteriespannung liegen, sich stark erwärmen und unbrauchbar würden. Eine
Wartung der Zündspule ist nicht erforderlich. Gelegentlich sind die
Anschlußklemmen auf festen Sitz und Oxydation zu
überprüfen.
Zündkerze Isolator MC10-14/225 Die Zündkerze
dient zur Entzündung des verdichteten Kraftstoff-Luft-Gemisches. Zwischen
den beiden Elektroden springt zum Zündzeitpunkt ein Funke über und
entzündet das Gemisch.
Die Zündkerze ist im Betrieb hohen
mechanischen, elektrischen und chemischen Beanspruchungen ausgesetzt und
wird außerdem durch die bei der Verbrennung auftretenden hohen
Temperaturen sehr beansprucht. Der Elektrodenabstand soll 0,6 mm
betragen.
Unter dem oberen Abschlußdeckel sitzen geschützt die
beiden Flachschiebervergaser an je einem Leichtmetall-Ansaugstutzen, die
auf den Zylindern aufgeschraubt sind. Preßstoffzwischenscheiben verhindern
den Wärmefluß von den Zylindern über den Ansaugstutzen zu den
Vergasern.
Bild 10. Vergaserraum
Um einen leichteren Ausbau der Vergaser zu
ermöglichen, können die Bowdenzüge vor dem Abnehmen des oberen
Gehäusedeckels aus besonderen Bowdenzugaufnahmen, die unter den beiden
Gummischutzhauben sitzen, ausgehängt werden.
Das Luftfilter ist im
Getriebedeckel untergebracht. Es ist mit einem Bajonettverschluß befestigt
und kann durch Druck und Linksdrehen entnommen werden. Am
Getriebedurchbruch zum Vergaserraum ist der Ansauggeräuschdämpfer
eingesetzt und angeschraubt.
Die Einscheiben-Trockenkupplung ist in der
Schwungscheibe, die direkt auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt,
untergebracht. Sechs Druckfedern
pressen den Federteller an die Kupplungslamelle.
Der
Kupplungsbelag ist nach einem besonderen Verfahren
aufvulkanisiert.
Mit einem aufgenieteten Flausch sitzt die
Kupplungslamelle, axial verschiebbar, auf der hohlgebohrten Antriebswelle
des Getriebes. In der Bohrung nimmt die Welle den geteilten Kupplungsstift
auf, der mit seinem hinteren Ende in einem Drucklager endet, wodurch auch
längeres Auskuppeln keinen Schaden verursacht.
Das fußgeschaltete Getriebe ist direkt am Motor
angeblockt und läuft mit Kurbelwellendrehzahl.
Der Nachteil einer
gewissen Geräuschbildung beim Fahren und Leerlauf, verursacht durch die
mit relativ hoher Drehzahl laufenden Getriebe-Radpaare, wird durch die
Einfachheit und Robustheit des Getriebes ausgeglichen. Geräuschloses
Schalten setzt jedoch eine gewisse Fahrpraxis und Gewöhnung an das
Getriebe voraus.
Das in Kokille gegossene Leichtmetall-Getriebegehäuse
bildet mit dem nach vorn abschließenden Zwischenflansch ein; vollkommen
selbständiges Aggregat. Mittels vier Stiftschrauben und Muttern wird es am
Motorgehäuse festgeschraubt. Ein großer Schaulochdeckel, von einer
Abdeckklappe verdeckt, unter der die Ansaugluft in den Vergaserraum
gesaugt wird, ermöglicht eine bequeme Überprüfung der Schaltung bei der
Montage und bei späterer Kontrolle.
Die vorn und hinten kugelgelagerte Antriebswelle ist mit
den geradverzahnten Rädern des 1. und 2. Ganges aus einem Schmiedeteil
gefertigt, während die schrägverzahnten Räder des 3. und 4. Ganges auf die
Welle aufgepreßt sind. Auf der Antriebswelle laufen die Schalträder lose
mit. Die Schaltung der einzelnen Gänge erfolgt durch axiales Verschieben
von zahnwellenprofilierten Mitnehmern. Alle Zahnräder und Wellen sind aus Schmiedeteilen
hergestellt und im Einsatz gehärtet. Die Schalträder auf der Abtriebswelle
sind auf Büchsen aus einer Leichtmetall-Legierung gelagert.
Das Schalten der Gänge erfolgt mittels Fußschalthebels,
der in Fahrtrichtung links sitzt. Über ein Zahnsegment wird eine
Kurvenwalze beim Betätigen des Fußschalthebels gedreht, wobei die in die
Kurven eingreifenden Schaltgabeln die Mitnehmer
verschieben.
Der quer zur Fahrtrichtung zu bedienende Kickstarterhebel
nimmt mittels einer axial verschiebbaren Ratsche das ständig mit dem 1.
Gangrad im Eingriff stehende Kickstarterrad mit. In der Ruhestellung
gleitet die Ratsche mit ihrer angeschmiedeten, schrägen Fläche auf einen
gehärteten Bolzen und löst somit die Verbindung mit dem Kickstarterrad.
Dieser von außen eingeschraubte Bolzen darf nicht herausgeschraubt werden.
Sollte dies doch einmal geschehen sein, so muß beim Einschrauben unbedingt
der Kickstarterhebel heruntergedrückt werden.
Auf der Außenseite des Getriebe-Zwischenflansches hat der
einfache, elektrische Leerlaufanzeigeschalter seinen Platz; ein vom
Zahnsegment des Schaltautomats bewegter Hebel aus Bronzeblech gleitet auf
einer abgedeckten Preßstoffplatte. In Leerlaufstellung steht dieser Hebel
auf einem im Preßstoff eingelassenen Kontaktstreifen, so daß bei
eingeschalteter Zündung das grüne Kontrollicht im Scheinwerfer
aufleuchtet.
Genau wie der Leerlaufschalter sitzt auch der
Tachometerantrieb außen auf dem Getriebe-Zwischenflansch. In einem
besonderen Tachogehäuse läuft die Tachowelle mit dem aufgepreßten Ritzel,
während das Schraubenrad auf die Abtriebswelle aufgedrückt und mittels
Runddrahtringes gegen Verdrehung gesichert ist. Durch eine große Bohrung
im Zwischenflansch wird über eine dachrinnenförmiger Ausbildung der
Innenseite Öl aus dem Getriebe in das Tachogehäuse geleitet, um nicht nur
Ritzel und Schraubenrad, sondern auch die lose laufenden Schalträder auf
den Büchsen der Abtriebswelle durch die hohlgebohrte Welle zu schmieren.
(Als Ölfüllung ist Motorenöl
vorgesehen.)
Auf der nach hinten aus dem Getriebegehäuse
herausragenden Abtriebswelle sitzt das blechgekapselte Gummigelenk.
Zwischen den zwei Blechschalen liegen, in Gummikissen eingebettet, die um
90° zueinander versetzten Flügel des inneren und äußeren Mitnehmers. Die
Winkelbewegungen, die beim Durchfedern des Hinterrades entstehen, werden
vom Gummi aufgenommen.
In dem äußeren Mitnehmer des Gummigelenkes gleitet axial
verschiebbar das vordere Ende der Kardanwelle. Diese Verschiebemöglichkeit
wird nicht nur benötigt, um die beim Durchfedern entstehende
Längenänderung aufzunehmen, sondern auch, um bei Motor- oder Kardanausbau
die lästige Gummigelenkdemontage zu ersparen.
Die Kardanwelle ist
an ihrem hinteren Ende gabelförmig geteilt und nimmt in gehärteten Büchsen
das nadelgelagerte Kreuzgelenk auf. Um dieses Gelenk vor Schmutz zu
schützen, ist eine Blechkappe am Hinterrad-Antriebsgehäuse befestigt,
deren vordere Bohrung durch eine mitlaufende Gummischeibe abgedichtet
wird.
Das Hinterrad-Antriebsgehäuse ist aus vergütetem Elektron
gegossen. Die Lagerung des Antriebsritzels im Gehäuse übernimmt vorn ein
geteiltes überdimensioniertes Kugellager und hinten, nahe der Verzahnung,
ein breites vollrolliges Wälzlager. Das Kreuzgelenk mit der Kardanwelle
ist auf den zahnwellenprofilierten Schaft des Antriebsritzels aufgeschoben
und mit einem Keil festgezogen.
Das Tellerrad wird auf die
Mitnehmerbuchse, die im Abschlußdeckel des Antriebsgehäuses kugelgelagert
sitzt, aufgepreßt und durch eine Nutmutter gegen Lösen sowie zwei
Paßfedern gegen Verdrehen gesichert.
Die Ölabdichtung am Tellerrad
und am Ritzel übernehmen zwei Simmer-Ringe, wobei außerdem ein gut
dichtender, in einer Aussparung der Mitnehmerbüchse sitzender Gummiring
die Abdichtung gegenüber der Bremse übernimmt.
Als Ölfüllung für
das Antriebsgehäuse ist im Sommer und Winter Getriebeöl zu
verwenden.
Der aus nahtgeschweißten Stahlrohren zusammengesetzte und
an den Verbindungsstellen elektrisch und autogen geschweißte Doppelrahmen
weist eine ausgezeichnete Verwindungssteifheit auf, so daß sich die BK 350
auch für Seitenwagenbetrieb eignet.
Am Lenkkopf sind beiderseitig
Verstärkungsbleche angeschweißt, die mit dem oberen Rahmendreieck eine
feste, doch auch noch genügend elastische Verbindung ergeben.
Als
Besonderheit des Rahmens kann die als Kotflügel ausgebildete Verbindung
zwischen den hinteren oberen Rahmenrohren mit den unteren angesehen
werden, wobei die daran angeschweißte Sattelfederaufnahme eine weitere
Versteifung der beiden zusammenlaufenden oberen Rahmenrohre
ergibt.
Die eingeschweißten Klemmstücke für die Aufnahme der
Führungsrohre zur Hinterradfederung sind Schmiedeteile, die eine absolut
feste Klemmung gewährleisten.
Zur Anbringung eines Seitenwagens
sind die Aufnahmen für einen Dreipunktanschluß schon
vorgesehen.
Der Hinterkotflügel ist zur besseren Radmontage
aufklappbar. Innen ist eine Verstärkung eingepunktet, um eine größere
Festigkeit für den direkt auf dem Kotflügel angeschraubten
Tiefsitz-Beifahrersattel zu erhalten. Eine beiderseits von der
Hinterradfederung hochführende, verstärkte Kotflügelstütze hat rechts und
links zwei Augen für die weitere Befestigung des Beifahrersitzes.
Organisch in den Rahmen eingebettet, sitzt hinten links der große
Werkzeugkasten, der außerdem noch die 6-V/8Ah-Batterie und die 25
A-Hauptsicherung aufnimmt.
Die ölgedämpfte, progressiv wirkende Teleskopgabel mit
136 mm Gesamtfederweg, der auch bei voller Belastung noch 115 mm beträgt,
verleiht der Maschine bestmögliche Fahreigenschaften. In den kalibrierten
Führungsrohren gleiten die Teleskoprohre in langen
Preßstoffbüchsen.
Schraubenfedern im Inneren der Teleskoprohre, in
denen sich auch die Ölstoßdämpfer befinden, sprechen schon bei kleinsten
Bodenunebenheiten an.
Im letzten Drittel des Federweges greifen
dann noch zwei Zusatzfedern ein, die ein Durchschlagen der Gabel bei
großen Fahrbahnunebenheiten wirksam verhindern.
Die Klemmköpfe der
Gabel sind geschmiedet. Im oberen Klemmkopf sind Konuseinsätze elektrisch
eingeschweißt, in die die konusförmigen Enden der Führungsrohre passen und
festgezogen werden. Um eine intensive Klemmung im unteren Klemmkopf zu
erzielen, sind auf die Führungsrohre Verstärkungshülsen aufgesetzt,
wodurch eine Deformierung der Rohre beim Festspannen verhindert
wird.
Der Vorderkotflügel weist Dreipunktbefestigung an der Gabel
auf und bewegt sich beim Einfedern der Gabel mit.
Der untere
Klemmkopf nimmt den Lenkungsdämpfer auf, der beiderseits aufvulkanisierten
Reibbelag besitzt und gleichzeitig auch als Lenkanschlag dient. Den
Anpreßdruck für den Dämpfer erzeugen drei Federscheiben, die auf dem
oberen Klemmkopf in einem kleinen Zylinder liegen und durch Drehen des
Handgriffes mehr oder weniger zusammengedrückt werden
können.
Mittels Lenkerhalter, die im oberen Klemmkopf eingeschraubt
sind, wird der Lenker mit der Gabel verbunden. Außer dem doppelzügigen
Gasdrehgriff und den beiden langen Hebeln für Kupplung und Bremse hat nur
noch der Blindgriff und der links zu bedienende Abblendschalter mit dem
Hupenknopf seinen Platz auf dem verstellbaren
Lenker.
Auf den in den Rahmenendstücken geklemmten, gehärteten
und geschliffenen Führungsrohren gleiten die in der Achsaufnahme bzw. im
Hinterrad-Antriebsgehäuse festgeklemmten Gleitrohre, in denen Buchsen aus
Perlit-Grauguß eingepreßt sitzen. Je eine obere Druckfeder und untere
Dämpfungsfeder nehmen die 50 mm Federweg der Hinterradfederung
auf.
Um ein hartes Durchschlagen der Federung zu verhindern,
liegen Gummipuffer an den Enden der Führungsrohre.
Die mit der BK 350 erzielbaren hohen
Durchschnittsgeschwindigkeiten sind zum großen Teil durch ihre guten
Bremsen begründet.
In den gegossenen und vergüteten
Elektron-Bremsnaben sind gerändelte Stahlbremsringe eingepreßt, die eine
gute Wärmeableitung gewährleisten. Je zwei Bremsbacken mit
aufvulkanisiertem Reibbelag werden durch einen Bremsschlüssel gegen den
Stahlbremsring gepreßt, der einen Durchmesser von 200 mm
aufweist.
Am Doppelschicht-Gummi-Fahrersattel ist der Drehpunkt vor
die Sattelnase gesetzt worden, um ermüdungsfreieres Sitzen zu ermöglichen. Die Lagerung des Sattels
ist in einem breiten, auf den Rahmen elektrisch aufgeschweißten Sattelbock
seitenstabil und verschleißfest ausgeführt. Die Federung übernimmt eine
zentral sitzende, nachstellbare Druckfeder.
Der Kippständer ist
sehr stabil ausgeführt und wird durch zwei Zugfedern an einen
Gummianschlag gezogen. Die Fußrasten sind in engen Grenzen nachstellbar.
Der durchgehende Befestigungsbolzen hält gleichzeitig das Getriebe. Der
Kraftstoffbehälter hat ein Fassungsvermögen von 17 Litern, wovon 2 Liter
als Reserve dienen, die erst bei Reservestellung des Kraftstoffhahnes
entnommen werden können.
In einem Fach des Werkzeugkastens hat die 6-V-Batterie
ihren Platz, ebenso die 25-A-Sicherung für die gesamte elektrische
Anlage.
Bild 25. Werkzeugkasten mit Batterie
und Sicherungen
Im Scheinwerfer mit 160 mm Lichtaustritt befinden sich das
nachts beleuchtete Tachometer, die Leerlaufanzeige. die rote Kontrollampe
und außerdem noch der Zünd- und Lichtschalter. Das Abblenden des
Fernlichtes geschieht vom Lenker aus, an dem links ein kleiner
Kippschalter sitzt, der auch den Hupendruckknopf enthält.
Das
Signalhorn hat unterhalb des Fahrersattels seinen Platz.
An der BK
350 werden folgende elektrische Glühlampen verwendet:
Bei Anbau eines Seitenwagens ist zur Versteifung des
Hinterbaues rechts eine Verstrebung parallel zur Hinterradfederung
anzubauen, wofür die nötigen Bohrungen an den Rahmenendstücken schon
vorgesehen sind.
Das reichhaltige Werkzeug ist im hinten links am Rahmen
befestigten Werkzeugbehälter, der auch die Batterie und die 25-A-Sicherung
enthält, in einer Leinwandtasche
untergebracht.
Bild 27. Werkzeugausstattung
Das Bordwerkzeug besteht aus folgenden Teilen
Hochdruckfettpresse
Zündkerzenschlüssel
14er Steckschlüssel für Zylinderkopfmuttern
Dorn dazu (und für Radausbau)
2 Reifenmontierhebel
Kombinationszange
Schraubenzieher
Doppelmaulschlüssel 19 x 24
Doppelmaulschlüssel 17 x 22
Doppelmaulschlüssel 11 x 14
Doppelmaulschlüssel 10 x 11
Fühllehre 0,4 mm für Unterbrecherkontakte
Schlüssel für oberen Abschlußdeckel und Werkzeugkasten
Putztuch
Flickzeug
Luftpumpe, die am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter eingeklemmt
sitzt
Auch wenn nur gelegentlich mit Seitenwagen
gefahren werden soll, ist es nicht ratsam, mit der Soloübersetzung zu
fahren, weil dadurch schlechte Leistung und Beschleunigung, hoher
Verbrauch und anormaler Verschleiß der Kupplung eintreten, zumal wenn
mit vollbesetztem Gespann in gebirgiger Gegend gefahren wird. Es ist
viel zweckmäßiger, die Seitenwagenübersetzung einzubauen und auch als
Solofahrer damit zu fahren, weil dies außer der etwas geringeren
Endgeschwindigkeit (etwa rund 100 km/h) auch Vorteile bringt: bessere
Beschleunigung in den einzelnen Gängen (besonders im Stadtverkehr
wichtig!), nicht so oft notwendiger Gangwechsel, weil die Elastizität
des Motors in allen vier Gängen besser ist.
Die Tachometerübersetzung ist mit der Antriebsübersetzung zusammen
zu ändern, weil das von der Abtriebswelle im Getriebe angetriebene
Tachometer durch die Übersetzungsänderung des Hinterradantriebes
beeinflußt wird. Ausgetauscht werden müssen Tachoritzel und
Schraubenrad. Bezeichnung SW auf dem Getriebegehäusezwischenflansch
geben an, daß die Maschine mit Seitenwagenübersetzung ausgerüstet ist.
Die Druckfedern in der Teleskopgabel und in der Hinterradfederung
sind gegen solche für Seitenwagenbetrieb auszutauschen. Dies ist
unbedingt nötig, weil sonst infolge Überbelastung die Solofedern
durchschlagen und dabei an Federkraft verlieren, so daß dann auch kein
Solobetrieb mehr möglich ist.
Damit beim Fahren der Seitenwagen nicht dauernd nach rechts zieht,
müssen folgende Punkte beim erstmaligen Anbau beachtet werden:
Die Achse des Seitenwagenrades muß gegenüber der Hinterradachse
des Motorrades einen Vorlauf A von 120 ... 200 mm haben.
Das Seitenwagenrad muß zur Motorradlängsachse eine Vorspur B von
15 ... 20 mm haben. Die Messung wird so vorgenommen, daß eine Meßlatte
an die beiden Räder des Motorrades und eine an das Seitenwagenrad
gelegt werden. Die Entfernung der beiden Latten, kurz vor dem
Vorderrad gemessen, muß 15 ... 20 mm kleiner sein als die Entfernung
der beiden Latten, die kurz hinter dem Hinterrad gemessen wird.
Wegen der gekrümmten Straßenoberfläche muß das Motorrad einen
Sturz von 3° ... 5° nach außen haben. Zu diesem Zweck ist am
Hinterradkotflügel ein Lot anzulegen und die Abstände zwischen
Lotschnur und oberem Felgenrand bzw. unterem Felgenrand zu messen. Der
untere Abstand muß 3 ... 5 mm größer sein als der obere.
Der
Anschluß der Seitenwagenbeleuchtung erfolgt entweder direkt an der
Schlußleuchte des Motorrades oder durch Anzapfung der zur Schlußleuchte
führenden Leitung in Nähe des Sattelfederbodens, wobei zu beachten ist,
daß nicht nur die zur Plusklemme der Batterie führende Leitung angezapft
wird. Es empfiehlt sich, die Leitung zur Seitenwagenbeleuchtung zwecks
leichteren An- und Abbaues des Seitenwagens mittels durch Isolierband
gesicherten Bananensteckers trennbar einzurichten.
Der Kraftstoffhahn am Kraftstoffbehälter ist geöffnet,
wenn der Hebel nach unten zeigt. Er ist geschlossen, wenn er waagerecht
steht und nach rechts zeigt. Steht der Hebel waagerecht und zeigt nach
links, so ist auf Reserve geschaltet.
Nach Beendigung jeder Fahrt
soll der Kraftstoffhahn geschlossen
werden.
Die Startvorrichtung sitzt direkt vor den beiden
Vergasern. Der hochgezogene Startschieber schließt beide Vergaseröffnungen
gleichzeitig, so daß der beim Starten entstehende Unterdruck eine
zusätzliche Menge Kraftstoff aus den Düsen herausreißt, die für den
Kaltstart nötig ist. Nach dem Anspringen soll sofort der Startschieber
etwas geöffnet werden, d. h., der aus dem Abschlußdeckel herausragende
Stift muß etwas nach unten gedrückt werden. Wenn der Motor nach dem
Anfahren durch Viertaktlauf anzeigt, daß er noch zuwenig Ansaugluft
bekommt, so ist der Startschieber vollkommen nach unten zu drücken, d. h.
zu öffnen, da sonst der Motor wegen Gemischüberfettung zum Kerzenverölen
neigt.
Die Stellung der Flachschieber in den beiden Vergasern
wird durch einen gemeinsamen Drehgriff an der rechten Lenkerseite
reguliert. Am Drehgriff ist eine mit 'Bremse' markierte, geschlitzte
Stellschraube vorgesehen. Durch Drehen dieser Schraube kann die
Leichtgängigkeit des Drehgriffes verändert werden.
Der kombinierte Zündungs- und Lichtschalter ist auf dem
Scheinwerfer untergebracht.
Bild 31. Schaltstellungen
Stellung 0 =
Zündung und Licht ausgeschaltet - Schlüssel abziehbar (Parken
bei Tag).
Stellung 1 =
Zündung eingeschaltet, Licht ausgeschaltet - Schlüssel nicht
abziehbar (Antreten des Motors und Fahrt bei Tag).
Stellung 2 =
Zündung eingeschaltet, Stand- und Schlußlicht eingeschaltet
(Stadtfahrt bei Dunkelheit) - Schlüssel nicht abziehbar.
Stellung 3 =
Zündung eingeschaltet, Haupt- und Schlußlicht eingeschaltet
(Fahrt bei Dunkelheit) - Schlüssel nicht abziehbar.
Stellung 4 =
Zündung abgeschaltet, Stand- und Schlußlicht eingeschaltet -
Schlüssel abziehbar (Parken bei Dunkelheit).
Stellung 5 =
Zündung eingeschaltet, Licht ausgeschaltet (in dieser Stellung
Anschieben der Maschine bei entladener oder ohne Batterie
möglich. Sicherer ist, die Maschine im Gefälle anlaufen zu
lassen) - Schlüssel nicht
abziehbar.
Zweckmäßigerweise wird man nie ohne laufenden Motor das
Fernlicht lange brennen lassen, weil sonst in kurzer Zeit die Batterie
entladen ist. Ebenso wird man in der Schaltstellung 3 den Motor nicht
antreten wollen, da evtl. der Zündfunke zu schwach werden könnte. Beim
Einschalten der Zündung leuchtet nicht nur die rote Ladekontrollampe auf,
sondern ebenso die Leerlaufanzeigelampe, wenn die Schaltung des Getriebes
im Leerlauf zwischen 1. und 2. Gang steht. Diese beiden Kontrolllampen
befinden sich mit im Scheinwerfer rechts und links vom Schalter und liegen
im Blickfeld des Fahrers. Während die Ladekontrollampe verlöschen muß,
wenn der Motor nach dem Anspringen durch Gasgeben beschleunigt wird,
verlischt die Leerlaufanzeigelampe erst, wenn ein Gang eingeschaltet wird.
Das Horn ist nur gemeinsam mit der Zündung eingeschaltet.
An der linken Lenkerseite befindet sich auch der
Kupplungshebel, bei dessen Anziehen die Kupplung gelöst, d. h. die
Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen wird.
Der
Kupplungshebel darf beim Anfahren nur allmählich freigegeben werden, weil
durch plötzliches Einkuppeln Motor- und Kraftübertragungsteile
überbeansprucht werden.
Am Kupplungshandhebel muß immer ein Spiel
von 2...3 mm vorhanden sein. Die Einstellung erfolgt mittels der
Nachstellschraube rechts am
Getriebegehäuse.
Das Antreten des Motors erfolgt mit Hilfe des
Kickstarterhebels an der linken Getriebegehäuseseite. Sollte sich einmal
der Kickstarterhebel nicht niedertreten lassen, so ist das Kraftrad mit
eingeschaltetem Getriebegang etwas vor- oder zurückzuschieben und wieder
auf Leerlauf zu schalten; der Anwerfhebel läßt sich dann sofort
heruntertreten.
Durch Betätigen dieses Hebels werden in 4 verschiedenen
Untersetzungen (Gänge) im Getriebe geschaltet.
Ein Schaltautomat
bewirkt, daß nach jedem Schaltvorgang der Fußschalthebel in seine
Mittellage zurückgeht, von der aus er zum Aufwärtsschalten bis zum
Anschlag hochgezogen bzw. zum Abwärtsschalten bis zum Anschlag
niedergetreten wird.
Zum Schalten vom
Leerlauf auf 1. Gang =
Hebel niedertreten,
1. Gang auf 2. Gang =
Hebel hochziehen,
2. Gang auf 3. Gang =
Hebel hochziehen,
3. Gang auf 4. Gang =
Hebel hochziehen.
Zum Schalten vom
4. Gang auf 3. Gang =
Hebel niedertreten,
3. Gang auf 2. Gang =
Hebel niedertreten,
2. Gang auf 1. Gang =
Hebel niedertreten.
Die Leerlaufstellung befindet sich zwischen 1. und 2.
Gang. Sie ist durch leichten Druck auf den Schalthebel aus dem 2. Gang
bzw. durch leichtes Hochziehen des Hebels aus dem 1. Gang ohne
Schwierigkeiten zu finden. Die Leerlaufanzeigelampe leuchtet dann
auf.
Der Fußschalthebel ist außer beim Schalten auf
Leerlaufstellung stets bis zum Anschlag niederzutreten bzw. hochzuziehen,
um ein sicheres Eingreifen der Gänge zu
gewährleisten.
Auf der rechten Seite befindet sich der Fußbremshebel,
bei dessen Betätigung die Hinterradbremse angezogen wird. Um sicheres und
schnelles Bremsen zu ermöglichen, ist der Fußbremshebel für jeden Fahrer
durch Verstellung der Anschlagschraube an der rechten Fußraste individuell
einstellbar.
Auch die Fußrasten können entsprechend der Körpergröße
des Fahrers nach vorn oder hinten verstellt werden, was nach Lösen des
durchgehenden Befestigungsbolzens möglich
ist.
Bild 35. Verstellmöglichkeiten von Bremshebel und Fußraste
Der rechts am Lenker befindliche Handbremshebel betätigt
die Vorderradbremse und soll möglichst immer zum Abbremsen des Kraftrades
mit herangezogen werden, da die Bremswirkung der Vorderradbremse bedeutend
besser ist als die der Hinterradbremse.
Bei glatter Straße muß die
Handbremse mit Vorsicht benutzt werden.
Das Aufbocken des Kraftrades ist ohne körperliche
Anstrengungen möglich, wenn man richtig vorgeht und nicht versucht, das
Maschinengewicht auf den Ständer zu heben. Man faßt vielmehr mit der
linken Hand den
Bild 36. Kippständer herunterklappen
Lenker, mit der rechten den Griff oberhalb des
Werkzeugkastens, tritt mit dem Fuß den Kippständer zum Boden herunter und
zieht die Maschine, während man den Kippständer mit dem Fuß am Boden hält,
nicht nach oben, sondern nach hinten.
An dem 17 Liter fassenden Kraftstoffbehälter sind
beiderseits Schenkelkissen angebracht, die entsprechend der Körpergröße
des Fahrers nach vorn und hinten
verstellt werden können. Dazu muß mit einem Schraubenzieher der
Gummi abgehoben werden, damit man die beiden Muttern lösen kann, die das
verstellbare Schenkelkissen halten.
Da die Vergaser vollkommen gekapselt sind, ist beim
Niederdrücken der Vergasertupfer nicht zu sehen, wann der Kraftstoff aus
den Schwimmergehäusen überfließt. Aus diesem Grund muß man beim Kaltstart
nach Öffnen des Kraftstoffhahnes durch gleichmäßiges Niederdrücken der
beiden Tupfer, die sich auf dem oberen Abschlußdeckel befinden, 5 Sekunden
vergehen lassen, ehe man sie wieder loslässt.
Nach diesem Überfluten
der Vergaser wird bei geschlossenem Startschieber und 1/4 geöffnetem
Gasdrehgriff der Kickstarter zwei- bis dreimal zügig durchgetreten. Erst
danach wird die Zündung eingeschaltet, wobei die beiden Kontrollampen auf
dem Scheinwerfer aufleuchten müssen. Der Kickstarter wird nun kräftig
durchgetreten. Sollte nach einigen Anlaßversuchen im Motor noch keine
Zündung erfolgt sein, so sind besonders bei Temperaturen unter 0° C
nochmals die beiden Tupfer zu drücken.
Die Startvorrichtung, deren
Stift in der Mitte des Abschlußdeckels zwischen den beiden Gummis
herausragt und beim Start bis zum Anschlag nach oben gezogen werden muß.
Dieser Startschieber soll sofort nach dem Anspringen des Motors etwas
geöffnet werden, da sonst der Motor wegen Überfettung stehenbleiben
kann.
Bild 39. Startschieber
Nach dem Anspringen des Motors ist es am zweckmäßigsten,
sofort langsam loszufahren und nach
und nach die Starterklappe vollkommen zu öffnen, wenn der
Motor beim Beschleunigen durch Viertaktlauf anzeigt, daß das Gemisch zu
'fett' wird, d. h., daß er wegen Luftmangels zuviel Kraftstoff erhält, den
er nicht verbrauchen kann. Jedes längere Fahren mit Überfettung führt zum
Kerzenverölen und dadurch zu Zündungsaussetzern.
Wer seine Maschine
besonders gut kennenlernen will, nehme einmal den oberen Abschlußdeckel
vom Motor ab.
Nachdem die Kraftstoffleitung vom Kraftstoffhahn
wieder auf das Verteilerstück am Luftfilter gesteckt worden ist, wird der
Hahn geöffnet, die beiden Bowdenzüge werden ebenfalls wieder in die
Bowdenzugaufnahmen auf den Vergasern eingehängt. Beim Tupfen wird nun so
lange gezählt, bis der Kraftstoff an den beiden Schwimmergehäusedeckeln
überläuft.
Die beim Zählen erreichte Zahl merkt man sich und weiß dann
genau, wie lange es dauert, bis bei der Betätigung der Tupfer der
Kraftstoff überläuft. Wer so mit seiner Maschine vertraut ist, kann
auf sicheres Anspringen rechnen, wenn nicht irgendwelche andere Schäden
vorhanden sind.
Bei heißem bzw. noch warmem Motor sind weder die Tupfer
noch der Startschieber zu betätigen. Die Isolierflansche, zwischen
Zylinderkörpern und Ansaugrohr hemmen den Wärmefluß zu den Vergasern, so
daß keine Dampfblasenbildung eintreten kann.
Beim Starten ist nur
wichtig, den Kickstarterhebel bei Viertel- bis Halbgas kräftig nach unten
zu treten, um das evtl. beim Stehen des Motors in den Zylindern
angesammelte unverbrannte und überfettete Kraftstoff-Luft-Gemisch
auszustoßen, ehe es sich mit dem Frischgas vermischen kann.
Das Starten des Motors ohne bzw. mit entladener Batterie
ist möglich, wenn man die BK Maschine in Schaltstellung 5 im 2. Gang
anschieben bzw. bergab rollen lassen kann.
Das Anfahren erfordert dieselben Bedienungshandgriffe wie
bei jedem anderen Motorrad. Für den Anfänger ist nur zu beachten, daß die
enorme Beschleunigung der BK 350 sehr leicht zu kritischen Situationen
führen kann, wenn er die Maschine noch nicht genügend kennt.
Es
darf auf keinen Fall beim Einkuppeln zuviel Gas gegeben werden. Durch die
hohe Motorleistung im unteren Drehzahlbereich kann mit wenig Gas
angefahren werden, ohne daß der Motor 'abgewürgt' wird.
Beim
Anfahren ist wie folgt vorzugehen:
Kupplungshebel am Lenker bis zum Gummigriff anziehen.
Fußschalthebel bis zum Anschlag niedertreten, wo durch der 1. Gang
eingeschaltet wird.
Kupplungshebel langsam zurücklassen und dabei vorsichtig Gas geben.
Maschine fährt an.
Bei ungefähr 20 km/h Geschwindigkeit in den 2. Gang schalten; dazu
Gasdrehgriff schließen und gleichzeitig den Kupplungshebel wieder
anziehen. Sodann Fußschalthebel bis zum Anschlag hochziehen,
Kupplungshebel zügig zurücklassen und dabei wieder Gas geben.
Bei 40...60 km/h auf den 3. und bei 60 ... 80 km/h auf den 4. Gang
in gleicher Weise, wie unter 4. beschrieben, schalten.
Wenn sich beim Einschalten des 1. Ganges der
Fußschalthebel nicht nach unten drücken läßt, weil im Getriebe zufällig
die Schaltklauen aneinander stehen und nicht einrasten können, so ist
kurzzeitig der Kupplungshebel loszulassen, damit sich die Antriebswelle
weiterdrehen kann. Es darf auf keinen Fall versucht werden, den
Fußschalthebel mit Gewalt nach unten zu treten, da sonst Beschädigungen
des Schaltautomaten oder eines anderen Teiles der Schaltung eintreten
können.
Um das Getriebe geräuschlos schalten zu können, ist
folgender Hinweis zu beachten:
Die Getrieberäder stehen alle, wie
schon beschrieben, ständig im Eingriff, das heißt, sie drehen sich immer
mit, solange sich der Motor dreht. Bei warmem Getriebe und dadurch
dünnflüssigem Getriebeöl bleiben jedoch die vier Radpaare beim Auskuppeln
nicht so schnell stehen, wie es für ein geräuschloses Schalten notwendig
ist. Aus diesem Grunde ist nach längerer Fahrt beim Aufwärtsschalten eine
etwas längere Schaltpause einzulegen.
Der Begriff 'Schaltpause' ist
so zu verstehen: Wenn man zum Aufwärtsschalten kurz das Gas wegnimmt und
gleichzeitig den Kupplungshebel anzieht, so ist in dieser Stellung einige
Augenblicke zu verharren ehe der Schalthebel nach oben in den
nächsthöheren Gang gezogen wird. Diese Schaltpause ist zwischen 1. und 2.
Gang sowie zwischen 2. und 3. Gang etwas länger auszudehnen als beim
Schalten vom 3. in den 4. Gang, da der Drehzahlunterschied , zwischen 3.
und 4. Gang geringer ist als zwischen den übrigen Gängen.
Vor dem
Schalten vom 1. in den 2. Gang ist der Motor möglichst nicht bis
Vollgasdrehzahl zu beschleunigen, weil sich sonst der 2. Gang nicht
geräuschlos einschalten läßt. Es ist zweckmäßig, wenn man die Maschine im
1. Gang nur bis höchstens 20 km beschleunigt und dann schon schaltet. Wo
das wegen des Geländes oder der Belastung nicht möglich ist, kann
selbstverständlich bis zu 30...40 km gefahren und dann erst geschaltet
werden, man muß aber dann eine entsprechende Schaltpause
einlegen.
Schafft der Motor in einem Gang eine Steigung nicht mehr
oder ist im Stadtverkehr die Geschwindigkeit so gering geworden, daß der
Motor stoßweise arbeitet, so ist rechtzeitig auf den nächstniedrigeren
Gang zurückzuschalten. Das geschieht wie folgt:
Gas wegnehmen -
auskuppeln - kurz Gas geben (bei niedriger Geschwindigkeit wenig, bei
höherer Geschwindigkeit mehr) - schalten durch Niedertreten des
Fußschalthebels bis zum Anschlag - schnell einkuppeln - zügig Gas
geben.
Diese geschilderten Bewegungen müssen schnell hintereinander
ausgeführt werden, damit das Kraftrad nicht noch mehr an Fahrt verliert
und dann nochmals auf der nächstniedrigen Gang geschaltet werden
muß.
Beim Zurückschalten vom 4. auf den 3. Gang braucht kein
Zwischengas gegeben zu werden, es muß aber nach dem Auskuppeln der
Fußschalthebel sofort zügig nach unten bis zum Anschlag durchgetreten
werden.
Noch vor dem Stillstand des Fahrzeuges auskuppeln und das Getriebe
in Leerlaufstellung schalten, d. h. den Fußschalthebel vom 4., 3. oder
2. Gang nach unten treten bzw. vom 1. Gang so weit hochziehen, bis die
grüne Leerlaufanzeigelampe auf dem Scheinwerfer aufleuchtet. Die
richtige Leerlaufstellung liegt zwischen du 1. und 2. Gang.
Danach die Maschine durch Abbremsen zum Stehen bringen.
Soll der Motor abgestellt werden, so ist
die Zündung auszuschalten und
der Kraftstoffhahn zu schließen.
Viele Motorradfahrer beachten diese Regel nicht, sondern
bremsen ihre Maschine bis zum Stillstand ab und ziehen dabei die Kupplung,
damit der Motor nicht abgewürgt wird. Im Stand versuchen sie dann, das
Getriebe in Leerlaufstellung zu schalten, was aber sehr oft
Schwierigkeiten bereitet.
Alle bewegten Teile eines Kraftrades, insbesondere
Motorund Kraftübertragungsteile, müssen sich trotz genauester Fertigung
erst einlaufen.
In der Einfahrzeit dürfen in den einzelnen Gängen
folgende Geschwindigkeiten nicht überschritten
werden:
1. Gang 25 km/h,
3. Gang 60 km/h,
2. Gang 40 km/h,
4. Gang 80 km/h.
Ebenso wie eine zu hohe Geschwindigkeit während der
Einfahrzeit vermieden werden muß, schadet auch eine zu geringe
Geschwindigkeit, besonders im 4. Gang.
Durch die Steckachsen ist der Radausbau sowohl vorn als
auch hinten sehr erleichtert. Der Ausbau des Vorderrades geschieht
folgendermaßen:
Bremsseil aushängen (zuerst an der geschlitzten Nachstellschraube am
Gegenhalter, dann mit dem Nippel aus dem Bremshebel). Keinesfalls
soll der Bremshebel abgeschraubt werden!
Achsmutter mit Maulschlüssel SW 24 abschrauben.
Klemmschraube an der linken Achsaufnahme mit Maul- oder
Steckschlüssel SW 14 lockern.
Achse mit dem im Werkzeug liegenden Dorn herausziehen und Vorderrad
entfernen.
Beim Einbau muß darauf geachtet werden, daß der Gegenhalter mit
seiner parallelgefrästen Halterung in die entsprechende Aussparung der
rechten Achsaufnahme zu sitzen kommt.
Nachdem die Achsmutter wieder angezogen wurde, ist erst die
Teleskopgabel mehrmals kräftig durchzufedern, ehe die Klemmschraube an
der linken Achsaufnahme wieder festgezogen werden kann.
Bild 40. Aushängen des Bremsseils
Bild 41. Lösen der Klemmschraube
Dieses Durchfedern ist wichtig, damit das linke
Teleskoprohr Gelegenheit erhält, in die richtige Stellung auf der
Achsaufnahme zu rutschen, und beim Festziehen der Klemmschraube kein
Verklemmen der Teleskopgabel beim Einfedern entstehen kann.
Der
Ausbau und Einbau des Hinterrades erfolgt sinngemäß, nur daß vorher das
Hinterende des Kotflügels hochgeklappt werden muß, um das Hinterrad ohne
Umlegen der Maschine nach hinten herausnehmen zu
können.
Luft aus dem Schlauch völlig ablassen, dazu mit Ventilkappe den
Ventileinsatz herausschrauben.
Ventilmutter entfernen.
Rad flachlegen (mit Bremsseite nach unten).
Mit beiden Füßen so auf die dem Ventil gegenüberliegende Seite der
Decke treten, daß die Decke an dieser Seite in das Tiefbett der Felge
gedrückt wird.
Mit den beiden dem Werkzeug beigegebenen Montierhebeln die Decke an
der Ventilseite über den Felgenrand heben.
Mit den Montiereisen nach beiden Seiten Weitergreifen und die Decke
über den Felgenrand heben. Niemals versuchen, mit roher Gewalt bzw.
großen Montiereisen die Decke über den Felgenrand zu heben, ohne gleich
an der gegenüberliegenden Seite die Decke in das Tiefbett zu drücken,
weil dadurch das Drahtseil der Decke zerstört werden kann.
Bild 44. Reifenmontage
Reifen wieder aufziehen:
Prüfen, ob aus der Decke der Fremdkörper, der den Schaden
verursachte, sowie alle Schmutzteilchen, Steine usw. restlos entfernt
sind. Zu diesem Zweck muß mit der Hand die Decke innen sorgfältig
abgefühlt werden.
Etwas Talkum in die Decke bringen und durch Drehen und Aufstoßen des
Rades verteilen. Felgenband auf richtigen Sitz kontrollieren.
Schwach aufgepumpten Schlauch so in die Decke einlegen und das
Ventil durch die Felgenbohrung stecken, daß der Schlauch nicht
verdreht wird und das Ventil gerade steht. Die Ventilmutter einige
Gänge aufschrauben, damit beim Reifenmontieren das Ventil nicht in die
Decke hineinrutscht.
Begonnen wird mit dem Montieren der Decke genau gegenüber dem
Ventil. Bis weit über die Hälfte des Felgenumfanges kann die Decke ohne
Werkzeug über den Felgenrand gedrückt werden.
Letztes Stück der Decke rechts und links des Ventiles bei
gleichzeitigem Eindrücken des gegenüberliegenden Deckenrandes in das
Tiefbett der Felge mit dem Montiereisen über den Felgenrand heben.
ACHTUNG! Schlauch nicht mit dem Montiereisen einquetschen!
Schlauch etwas aufpumpen und das Rad so lange ringsum am
Boden aufschlagen, bis die Reifenkennlinie am ganzen Umfang den gleichen
Abstand vom Felgenrand hat, da sich sonst Flattererscheinungen beim
Fahren bemerkbar machen.
Jeder Fahrer einer MZ BK 350 kann die Überzeugung haben,
daß ihm mit diesem Motorrad ein Fahrzeug in die Hände gegeben wird,
welches nach dem heutigen Stand der Technik konstruiert ist. Wenn dadurch
gegenüber älteren Modellen auch ein bedeutend geringerer Aufwand für
Wartung und Pflege benötigt wird, so dürfen diese Arbeiten doch
keinesfalls vergessen oder vernachlässigt werden. Nirgendwo macht sich
eine mangelhafte Pflege so schnell bemerkbar wie bei den allradgefederten
Fahrgestellen der modernen Motorräder. Aus diesem Grunde ist, speziell bei
den Abschmierarbeiten, die ja meistens vom Fahrer selbst durchgeführt
werden, größte Sorgfalt zu üben.
Es ist eine bekannte Tatsache, daß
viele Fahrer eines neuen Fahrzeuges dieses nur am Anfang schonen und
pflegen. Wenn jedoch die ersten Schrammen im Lack zu sehen sind, läßt die
liebevolle Behandlung immer mehr zu wünschen übrig, so daß die Maschine
kaum noch richtig gewaschen wird - von den übrigen Pflegearbeiten ganz zu
schweigen! urch die Einrichtung von autorisierten
Kundendienstwerkstätten hat das Herstellerwerk dem Fahrer die laufende
Überprüfung und Pflege noch besonders erleichtert.
Für jede
Maschine gewährleistet das Herstellerwerk eine Garantie bis zu 10000 km
innerhalb von sechs Monaten vom Zulassungsdatum ab. Diese
Garantieerklärung setzt aber voraus, daß die Maschine nach festgelegten
Fahrkilometern bei einer MZ-Vertragswerkstatt vorgefahren wird, um eine
Durchsicht des Fahrzeuges vornehmen zu lassen.
Bevor man versucht, den Motor zum erstenmal anzutreten,
ist auf jeden Fall folgendes durchzuführen:
Batterie kontrollieren, ob sie geladen ist. (Dazu Zündung
einschalten und Signalhorn betätigen bzw. Fernlicht einschalten.)
Kraftstoff-Öl-Mischung 25:1 in den Kraftstoffbehälter füllen. Zur
Mischung nur Mineralöl verwenden! Die Herstellung der Mischung erfolgt
außerhalb des Kraftstoffbehälters in einer besonderen Mischkanne mit
Rührwerkzeug oder Stampfer bzw. in einem Kanister, der zu verschließen
und kräftig zu schütteln und zu schwenken ist. Es ist nicht zu
empfehlen, beim Tanken das Öl einfach in den Kraftstoffstrahl laufen zu
lassen in der Meinung, daß dabei eine genügende Mischung erfolge.
Startschwierigkeiten einerseits und Kolbenklemmer andererseits können
die unliebsame Folge sein. Auf 5 Liter Benzin sind also 0,2 Liter Öl
zu mischen. Es ist grundfalsch, unter der Devise 'Viel hilft viel' mehr
Öl, als vorgeschrieben, beizumischen. Man erzielt dadurch nur das
Gegenteil: Starker Ölkohleansatz im Verbrennungsraum und auf dem
Kolbenboden bedeutet Wärmestauung und Neigung zu Glühzündungen;
Rückstandsbildungen in den Auspuff- und Überströmkanälen sowie im
Auspuffrohr und -topf führen zu immer stärkerem Nachlassen der
Motorleistung und Startfreudigkeit.
Schmiermittelstand im Getriebe und Hinterradantrieb
kontrollieren. Als Schmiermittel für das Getriebe wird Motorenöl
verwendet (Gesamtfüllmenge 1 Liter). Im Hinterradantrieb wird Sommer und
Winter Getriebeöl gefahren (Füllmenge 0,15 Liter).
Bild 45. Ölstandskontrolle am Getriebe
Die Einfüllöffnung für das Getriebe befindet sich auf
dessen linker Seite. Am Verschlußstopfen ist ein Ölmeßstab angebracht, der
zwei Markierungen trägt, zwischen denen der Ölstand liegen muß. Liegt er
unterhalb der unteren Markierung, so ist unbedingt Öl nachzufüllen. Die
obere Markierung darf aber nicht überschritten werden, weil das zu
Schaumbildung im Öl und Kraftverlust im Getriebe führt. Die Messung wird
so vorgenommen, daß der Meßstab abgewischt, wieder bis zur Dichtung
hineingeschraubt und dann nochmals zum Kontrollieren herausgeschraubt
wird.
Bild 46. Ölstandskontrolle am Kardan
Die Einfüllöffnung am Hinterrad-Antriebsgehäuse liegt an
dessen höchster Stelle unter der kleinen Entlüfterhaube. Nach Entfernen
dieser Haube durch Lösen der Schlitzschraube wird ein Verschlußstopfen
sichtbar, der zum Öleinfüllen herausgeschraubt werden muß. Zur Kontrolle
des Ölstandes im Hinterradantrieb genügt es, den links unterhalb der
Achsmutter sitzenden Niveau-Kontrollstopfen herauszuschrauben und zu
beobachten, ob beim leichten Nachrechtsneigen der Maschine etwas Öl
herausläuft. Ist das nicht der Fall, muß durch die Einfüllöffnung
vorsichtig Getriebeöl nachgefüllt werden. ACHTUNG! Der Kontrollstopfen
darf nicht eher geschlossen werden, bis eventuell zuviel eingefülltes Öl
wieder herausgelaufen ist, weil sonst die Möglichkeit besteht, daß Öl in
die Hinterradbremse eindringen kann.
d) Reifenluftdruck prüfen. Da vom richtigen
Reifenluftdruck nicht nur die Lebensdauer von Decke und Schlauch abhängt,
sondern auch die Fahrbequemlichkeit und Straßenlage und damit die
Sicherheit des Fahrers, ist regelmäßig der Luftdruck in den Reifen mit
einem zuverlässigen Luftdruckprüfer nachzukontrollieren.
Der
richtige Reifenluftdruck beträgt bei der Bereifung 3,25 x
19
für Solofahrt
vorn
1,2 atü
hinten
1,6 atü
für Soziusfahrt und
vorn
1,4 atü
für Beiwagenbetrieb
hinten
1,9 atü
Seitenwagenrad
1,4 atü
Diese Mindestluftdrücke dürfen nicht unterschritten
werden, da sonst die Möglichkeit von Gewebebrüchen gegeben
ist. Nach diesen Kontrollen darf nicht vergessen werden, die
Funktion des Scheinwerfers und des Schlußlichtes kurz zu überprüfen, ehe
man losfährt.
Um dem Fahrer zu ermöglichen, sich auf der Maschine
die für ihn bequemste und damit größtmögliche Fahrsicherheit
gewährleistende Sitzposition entsprechend seiner Körpergröße zu schaffen,
können Sattelvorspannung, Schenkelkissen, Lenker, Kupplungs- und
Bremshandhebel, Fußrasten und Fußbremshebel verstellt werden. Von dieser
Möglichkeit sollte unbedingt Gebrauch gemacht werden.
Bei einem kurzen Halt nach längerer Fahrt ist es zweckmäßig, sich
von der Temperatur der Reifen zu überzeugen. Übernatürlich warme
Reifen lassen auf zu niedrigen Luftdruck schließen. Deshalb ist es
wichtig, auch
die Reifen nach eingefahrenen Nägeln abzusuchen.
Nach der Rückkehr von der Fahrt:
Reifen prüfen, wie vorstehend angegeben.
Luftfilter säubern, wenn die Fahrt mehrere hundert km über sehr
staubige Straßen führte.
Bei schlechtem Wetter Maschine abwaschen, solange der Schmutz noch
feucht ist. Zu vermeiden ist dabei, den kalten Wasserstrahl direkt auf
die heißen Zylinder und Zylinderköpfe zu richten. Nach dem Waschen
soll der Motor nochmals laufen, damit sich nirgends Wasser ansammeln
kann, welches den Start am nächsten Morgen erschweren könnte.
Nach dem Abstellen des Fahrzeuges ist der Kraftstoffhahn zu
schließen.
Maschine probefahren und Bremsen prüfen, eventuell
nachstellen. Das Nachstellen der Bremsen erfolgt hinten durch Drehen
der Flügelmutter auf dem Bremsgestänge. Vorn kann nach Lösen der
Gegenmutter die Nachstellschraube auf dem Gegenhalter nachgestellt
werden. Das Drehen der Verstellschraube kann von Hand erfolgen, wenn
man mit der anderen Hand den Bremshebel am Gegenhalter etwas hochzieht
und dadurch die Spannung der Bowdenzughülle aufhebt. Im Anschluß an
das Bremsennachstellen muß durch Drehen der Räder kontrolliert werden,
daß die Bremsbacken in Ruhelage nicht schleifen.
Getriebeöl wechseln. Das Getriebeöl soll nach so kurzer Zeit
schon gewechselt werden, damit der beim Einlaufen der Getriebewelle
eventuell entstandene Metallabrieb entfernt wird. Zu diesem Zweck muß
die an der tiefsten Stelle des Getriebes sitzende Ölablaßschraube
herausgeschraubt werden. Das Ölablassen soll möglichst nach einer
längeren Fahrt vorgenommen werden, wenn das Öl noch warm und dünnflüssig
ist, weil nur dadurch die im Getriebe befindlichen Metallteilchen sicher
herausgespült werden. Vor der Neufüllung ist 0,5 Liter Spülöl
einzufüllen und den Motor kurzzeitig auf dem Stand laufen zu lassen.
Danach wird das Öl wieder abgelassen und eine Neufüllung des Getriebes -
mit 1 Liter Motorenöl vorgenommen.
Ölstand im Hinterradantrieb prüfen.
Kupplungsspiel prüfen (notwendiges Spiel an, Hebel 2 ... 3 mm). Die
Einstellung des Kupplungsspieles erfolgt mittels der Nachstellschraube
an Getriebegehäuse.
Spiel in den Lenkungslagern prüfen. Da es vorkommen kann, daß
sich die Steuerschalen im Rahmen nach einer gewissen Fahrzeit noch etwas
'gesetzt' haben, muß das dadurch entstandene Lenkungsspiel schnellstens
beseitigt werden, weil es die Straßenlage der Maschine ungünstig
beeinflußt. Das Prüfen dieses Spieles wird so vorgenommen, daß die auf
dem Ständer stehende Maschine bei vollständig gelöstem Lenkungsdämpfer
von vorn an den Führungsrohren der Teleskopgabel angefaßt wird. Nun wird
versucht, durch Vor- und Zurückdrücken der Gabel ein Spiel in den
Lenkungslagern festzustellen. Am besten prüft dabei ein zweiter Mann mit
dem zwischen oberen Klemmkopf und Steuerrohr ausgedrückten Daumen, ob
unzulässiges Spiel vorhanden ist. Ist dies der Fall, so muß die
Lagerung nachgestellt werden.
Schraubverbindungen am Motor nachziehen (Zylinderköpfe,
Auspuffrohre, Motoraufhängung usw.).
Bild 49. Steuerkopfspiel prüfen
Schraubverbindungen am Fahrgestell nachziehen (Steckachsen,
Teleskopgabel, Kotflügelbefestigungen, hinterer und vorderer Bremshebel,
Kraftstoffbehälter, Auspufftöpfe, Hinterradbefestigungen, Klemmschrauben
im Scheinwerfer, an der Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen im
Werkzeugkasten). Schrauben und Muttern müssen von Zeit zu Zeit
nachgezogen werden.
Spiel in der Vorder- und Hinterradlagerung prüfen. Die Kontrolle der
Lagerung wird so durchgeführt, daß man an der aufgebockten Maschine
durch Hin- und Herbewegen der Räder versucht, ein eventuell vorhandenes
unzulässiges Kugellagerspiel festzustellen.
Batterie-Säurestand prüfen.
Reifenluftdruck prüfen.
Teleskopgabel und Hinterradfederung auf Leichtgängigkeit
prüfen. Es kann vorkommen, daß die Führungsbüchsen in der
Teleskopgabel, vor allem nach längeren Regenperioden, zum Klemmen
neigen. Ebenso kann jedoch, jahreszeitlich bedingt, das Stoßdämpferöl zu
dick sein, wodurch ebenfalls eine übernormal harte Federwirkung
entstehen kann. Bei ruckweisem Einfedern der Hinterradfederung ist
mit der Fettpresse so viel Fett durch die beiden Schmiernippel zu
pressen, bis ein spürbarer Widerstand an der Fettpresse zu merken ist.
Dies ist das Zeichen, daß der Ringschmierraum zwischen den beiden
Graugußführungsbüchsen und dem Führungsrohr restlos mit Fett ausgefüllt
ist. Mehrmaliges Einfedern der Hinterradfederung wird dann meist zur
normalen Leichtgängigkeit führen.
Wassersack und Kraftstoffilter am Kraftstoffhahn säubern. Der
sogenannte Wassersack am Kraftstoffhahn ist abzuschrauben und innen
gründlich zu säubern. Das Kraftstoffsieb ist ebenfalls abzuschrauben
und zu reinigen. Vorsicht! Die abdichtende Gummischeibe beim
eventuellen Herausfallen wieder mit der richtigen Seite einlegen. Beim
Anziehen des Siebes und des Wassersackes keine übermäßige Kraft
anwenden. Kraftstoffhahn anschließend auf Dichtheit überprüfen.
Maschine abschmieren, 16 Schmiernippel; Kreuzgelenk nicht vergessen!
Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf
0,4 mm einstellen.
Schmierfilz am Unterbrecherknoten mit 2...3 Tropfen Öl tränken.
Zündkerzen kontrollieren.
Batterie-Säurestand prüfen.
Maschine abschmieren, 16 Schmiernippel; Kreuzgelenk nicht vergessen!
Vorderrad ausbauen, Kugellager fetten.
Ölstand im Getriebe- und Hinterrad-Antriebsgehäuse prüfen.
Reifendruck prüfen.
Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz
prüfen (Zylinderköpfe, Auspuffrohr, Motoraufhängung, alle
Bedienungshebel, Teleskopgabel, Hinterradfederung, Steckachsen,
Kotflügel sowie vordere und hintere Bremshebel-Befestigungsschrauben und
Muttern, alle Klemmschrauben für die elektrischen Leitungen im
Scheinwerfer und Schlußlicht an der Lichtmaschine und am
Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
Zylinder abnehmen und Kanäle, Kolbenboden und Zylinderköpfe säubern.
Auspufftöpfe demontieren und säubern.
Vergaser-Schwimmergehäuse in Kraftstoff auswaschen.
Luftfilter säubern.
Kraftstoffhahn ausbauen, Wassersack und beide Filter säubern.
Maschine abschmieren.
Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf
0,4 mm einstellen.
Schmierfilz am Unterbrecher mit 2-3 Tropfen Öl tränken.
Zündkerzen säubern.
Batterie-Säurestand prüfen.
Ölstand im Getriebe- und Hinterrad-Antriebsgehäuse kontrollieren.
Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz
prüfen (Motoraufhängung, alle Bedienungshebel, Teleskopgabel,
Hinterradfederung. Steckachsen, Kotflügel- sowie vordere und hintere
Bremshebelbefestigungs-Muttern und -Schrauben, alle Klemmschrauben für
die elektrischen Leitungen im Scheinwerfer und Schlußlicht, an der
Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
Reifenluftdruck kontrollieren.
Maschine probefahren und auf Verkehrssicherheit prüfen.
Zylinderköpfe und Auspuffrohr-Überwurfmuttern nochmals nachziehen.
Wie aus den vorhergehenden Ausführungen ersichtlich, sind
die meisten der laufenden Pflegearbeiten alle 1000 km, einige jedoch alle
2000, 5000 oder 10000 km durchzuführen. Die Sorgfalt, mit der sie erledigt
werden, bestimmt letzten Endes die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der
gesamten Maschine der Fahrer selbst ist also am meisten daran
interessiert, seiner Maschine die vorgeschriebene Pflege angedeihen zu
lassen. Nachstehend sind die einzelnen Arbeiten beschrieben, die im
allgemeinen vom Fahrer allein, das heißt ohne Werkstatthilfe, ausgeführt
werden können, nachdem dafür während der Garantiezeit die
MZ-Vertragswerkstatt in Anspruch genommen wurde, die natürlich im
Bedarfsfall auch später immer zur Verfügung steht.
Jedem Kraftfahrer ist es klar, daß der unvermeidliche
Verschleiß an allen bewegten Trieb- und Fahrwerksteilen nur dann in
tragbaren Grenzen gehalten werden kann, wenn die aufeinander gleitenden
oder rollenden Teile ausreichend geschmiert werden.
Der Fahrer hat
es also selbst in der Hand, ob er z. B. die Büchsen in der Teleskopgabel
oder Hinterradfederung schon nach 3000 km oder erst nach 10000 ... 15000
km auswechseln lassen muß.
Im Schmierplan
sind alle Schmierstellen genau angegeben, so daß das Auffinden der 16
Schmiernippel ohne Schwierigkeit möglich ist.
Das Abschmieren
erfolgt bei allen Schmiernippeln außer denen auf den Bowdenzügen mit der
dem Werkzeug beigegebenen Hochdruckschmierpresse, die mit normalem
Abschmierfett gefüllt wird.
Beim Abschmieren ist jedoch folgendes
zu beachten:
T e l e s k o p g a b e l : In die 4 Nippel sollen je 6...8 Stöße
mit der Fettpresse gedrückt werden. Etwas mehr schadet jedoch nichts.
V o r d e r r a d b r e m s s c h l ü s s e l : Hier sind nur
1...2 Stöße einzudrücken. Mehr ist schädlich, da das überschüssige Fett
in die Bremse dringen kann und diese verschmiert.
H i n t e r r a d f e d e r u n g : In jedes Nippel ist so viel
Fett zu drücken, bis ein spürbarer Widerstand zu merken ist. Das tritt
nach 15...20 Stößen ein, weil dann der Hohlraum zwischen den beiden
Gleitbuchsen mit Fett ausgefüllt ist. Sollte beim Abschmieren nach
mehreren 1000 km ein solcher Widerstand nicht mehr zu spüren sein, so
sind wahrscheinlich die Gleitbuchsen etwas ausgeschlagen, so daß das
Abschmierfett ungehindert durchtreten kann. Es genügt in diesem Fall,
nach je 20 Stößen mit dem Abschmieren aufzuhören.
H i n t e r r a d b r e m s s c h l ü s s e l : (Wie unter
Vorderradbremsschlüssel beschrieben.)
K r e u z g e l e n k : Nach Entfernen der Blechkappe, die hinten
geschlitzt ist, so daß diese Schraube nur gelöst werden braucht, kann
das Kreuzgelenk abgeschmiert werden, wenn das Schmiernippel etwas schräg
nach unten gedreht wird, weil dadurch zwischen den Gabeln für das
Ansetzen des Mundstückes der Fettpresse genügend Raum wird.
N u t e n g l e i t s t ü c k z w i s c h e
n G e l e n k w e l l e u n d G u m m i
g e l e n k : So viel Fett einpressen, bis es an den Lagerbolzen
austritt.
F u ß b r e m s h e b e l u n d F u ß s c h a
l t h e b e l : So viel Fett einpressen, bis es an dem Mitnehmer
heraustritt.
B o w d e n z ü g e : In die vier Bowdenschmiernippel wird mit
einer Schmierpresse ganz normales Motorenöl eingepreßt. Auf keinen Fall
Abschmierfett, Getriebe- oder Zylinderöl verwenden, weil sonst die
Bowdenzüge, insbesondere bei Kälte, kaum zu betätigen sind. Vor allem
können die Federn der Vergaserschieber, die durch das dicke
Schmiermittel festklebenden Bowdenzugseile nicht mehr schnell genug
zurückziehen, so daß der Motor trotz Gaswegnehmen auf hoher Drehzahl
bleibt. Das bedeutet jedoch, besonders im Stadtverkehr, eine unzulässige
Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit.
S o n s t i g e s : Die Lagerung der Handhebel am Lenker und des
Kupplungshebels am Getriebe sowie der Federbrücke unter dem Fahrersattel
werden mit einigen Tropfen Motorenöl geschmiert.
Normalerweise erhöht ein verschmutztes Luftfilter den
Verbrauch und führt zu Leistungsverlust, weil eine Gemischüberfettung im
Motor eintritt.
Bei den gekapselten Vergasern der BK 350 treten
aber andere Erscheinungen auf, die beachtet werden müssen. Wenn das
Luftfilter der BK 350 sehr stark verschmutzt ist und dadurch immer weniger
Ansaugluft durchläßt, entsteht im Vergaserraum bei hohen Drehzahlen ein
Unterdruck, der das Kraftstoffniveau im Schwimmer senkt, wodurch weniger
Kraftstoff aus der Haupt- bzw. Nadeldüse herausgerissen werden kann. Es
tritt demnach bei stark verschmutztem Luftfilter eine Gemischverarmung
ein, die zu überhitztem Motor und Kerzenschäden bzw. Kolbenklemmern führen
kann.
Aus diesem Grunde ist also auch hier die regelmäßige Pflege
und Säuberung des Luftfilters unbedingt notwendig. Das Filter ist durch
Druck und Linksdrehung abzunehmen.
Als besonders geeignet für die
Reinigung des Luftfilters hat sich die normale Zweitaktmischung erwiesen,
da man das Filter nach dem Waschen nicht erst noch mit Motorenöl zu
benetzen braucht, womit man sowieso keinen gleichmäßigen Ölfilm im Filter
erzeugt, der aber für die Filterung der Ansaugluft unbedingt erforderlich
ist.
Die Zündkerzen verändern sich infolge der hohen
Beanspruchung, der sie - speziell im Zweitaktmotor während des Betriebes
ausgesetzt sind, sie 'altern'. Eine regelmäßige Kerzenpflege und Kontrolle
der fortschreitenden Alterung ist deshalb notwendig, um den Motor
zuverlässig und betriebssicher zu halten.
Die Kontrolle erstreckt
sich hauptsächlich auf das Überprüfen des Elektrodenabstandes, der bei
Isolatorkerzen 0,6 mm betragen muß. Der Elektrodenabstand wird am besten
mit einer Fühllehre gemessen.
S t ö r u n g e n a
n d e n K e r z e n u n d i h
r e U r s a c h e n
Das Aussehen der Kerzeninnenteile,
das sogenannte Kerzengesicht, läßt Rückschlüsse auf den Zustand des Motors
zu und gibt dadurch die Möglichkeit, Störungen in der Verbrennung und die
sie verursachenden Fehler rechtzeitig zu erkennen und abzustellen. Die
richtige Zündkerze, Isolator MC 8-14/225 N, zeigt durch eine gleichmäßige
hellbraune Färbung des Isoliersteines im Kerzeninneren, daß die
Verbrennung im Motor und damit die Vergasereinstellung einwandfrei
ist.
Sieht die richtige Zündkerze innen am Stein schwarz aus, d. h.
ist sie verrußt oder verölt, so können folgende Fehler
vorliegen:
Kerze setzt aus (erst mit neuer Kerze probieren, ehe andere
Fehlerquellen gesucht werden).
Vergasereinstellung zu reich (Schwimmerstand zu hoch durch
Schwimmernadel-Sicherungsbruch, oder Schwimmer undicht,
Schwimmernadelsitz ausgeschlagen, Hauptdüse zu groß bei sehr heißem
Wetter, Düsennadel hängt zu hoch. Sitz der Nadeldüse im Vergaser nicht
plan, daher undicht).
Zuviel Öl in der Kraftstoff-Öl-Mischung.
Ungeeigneter Kraftstoff.
Zu langes Laufenlassen des Motors im Leerlauf.
Zu lange mit geschlossener Starterklappe gefahren.
Zu langsames Fahren im 4. und 3. Gang (Motor wird zu lange in
niederen Drehzahlen gefahren).
Falsche Zündzeitpunkteinstellung, hervorgerufen durch lockere
Unterbrechergrundplatte, zu kleinen oder zu großen Kontaktabstand am
Unterbrecher.
Mechanische Fehler in der Zündanlage (verschmutzter oder
hängengebliebener Unterbrecher, Feder ermüdet oder gebrochen, dadurch
schlechte Masseverbindung vom Hammer über Feder zur Masse. Kondensatoren
oder Zündspulen defekt, Zündkabel schlägt am Gehäusedurchtritt nach
Masse durch, Isolierschlauch über Zündkabel porös, wodurch Feuchtigkeit
eindringen kann und Masseschluß eintritt).
Sieht die richtige Zündkerze jedoch am Stein hell
(weißgrau aus und tragen die Elektroden kleine glasige, perlartige
Ansätze, so ist die Zündkerze zu heiß geworden.
Es können dann
folgende Fehler vorliegen:
Elektrodenabstand zu groß.
Wärmewert der Kerze zu niedrig (Kerze zu weit gealtert).
Vergasereinstellung zu arm (Schwimmerstand zu niedrig, durch
verstopfte Kraftstoffleitung, Hauptdüse zu klein oder teilweise
zugesetzt, Düsennadel hängt zu tief oder ist wegen Bruch der
Düsennadelsicherung ganz herabgefallen).
Mechanische Fehler am Vergaser, die ein zu armes
Kraftstoff-Luft-Gemisch hervorrufen (lockerer oder schräg hängender
Vergaser, Leerlaufluftschraube zu weit herausgeschraubt, vollkommen
verschmutzter Vergaser).
Behinderter Kraftstoffzulauf am Kraftstoffhahn (Filter verschmutzt,
Bohrungen im Hahn verstopft).
Zutritt falscher Luft (zwischen Ansaugrohr und Zylinder oder
Zylinder und Gehäuse, Simmer-Ringe auf der Kurbelwelle defekt).
Das Kraftstoffilter befindet sich am Kraftstoffhahn. Zur
Reinigung müssen der sogenannte Wassersack und das Filter abgeschraubt
werden. Nach dem Ausblasen des Siebes und des Wassersackes erfolgt der
Einbau in umgekehrter Reihenfolge.
Die in der BK 350 verwendeten
Flachschieber-Nadeldüsenvergaser haben je eine Leerlaufdüse, die nicht nur
den Leerlauf, sondern auch den gesamten übrigen Drehzahlbereich mit
beeinflußt. Aus diesem Grunde hat eine gute Leerlaufeinregulierung
(Leerlaufeinstellung) großen
Einfluß auf die Leistung und den Verbrauch des
Motors.
Bild 53. Explosionsdarstellung eines Vergasers Typ NB 22-7
Nach der Reinigung der Vergaser, die sich besonders auf
das Schwimmergehäuse und die Leerlauf- und Hauptdüse erstreckt, werden
alle übrigen Teile der Vergaser einer Kontrolle unterzogen. Besonderes
Augenmerk ist auf die Dichtheit der Schwimmer sowie auf die
vorgeschriebene Nadelposition der Düsennadeln zu legen. Der Zulauf zum
Schwimmergehäusedeckel ist durchzublasen.
Bevor die Vergaser wieder
eingebaut werden, wird kontrolliert, ob beide Flachschieber
gleichmäßig geschlossen bzw. für die Leerlaufeinstellung etwas
geöffnet sind, was durch die mit Gegenmutter gesicherte
Schieberstellschraube auf dem Vergaseroberteil reguliert werden kann.
Stimmt diese Einstellung, so werden die Vergaser außerhalb des Motors in
die Bowdenzüge eingehängt und nochmals die gleichmäßige Schieberstellung
geprüft. Wenn diese nicht stimmt, muß durch Verdrehen der
Schieberanschlagschraube auf dem Vergaserdeckel unbedingt für symmetrische
Einstellung der beiden Schieber gesorgt werden. Der sichtbare Spalt
zwischen Schieber und Kanal soll zunächst bei beiden Vergasern etwa 1 mm
betragen.
Eine weitere Kontrolle erstreckt sich noch auf das
gleichmäßige Öffnen beider Schieber beim Gasgeben. Bei sichtbaren
Differenzen kann die gesamte Bowdenzugaufnahme nach Lösen der Gegenmutter
heraus- oder hineingedreht werden.
Sind diese Kontrollen beendet,
so können die Vergaser eingebaut werden. Vor dem Anwerfen des Motors
werden noch die beiden Leerlaufluftschrauben gleichmäßig zwei Umdrehungen
herausgeschraubt, nachdem sie vorher bis zum Anschlag ganz hineingedreht
wurden.
Da die Leerlaufeinregulierung nur bei warmem Motor
vorgenommen werden soll, ist es zweckmäßig, vorher eine kurze Probefahrt
zu unternehmen. Erst dann wird an die Einstellung des Leerlaufes
gegangen.
Wichtig ist vor allem, daß jede Verstellung einer
Regulierschraube unbedingt gleichmäßig an beiden Vergasern vorzunehmen
ist.
Sollte der Leerlauf vorerst noch zu schnell sein, so sind
beide Schieberanschlagschrauben gleichmäßig nach rechts zu drehen, bis die
Drehzahl des Motors geringer wird. Der dann eventuell auftretende unruhige
Motorlauf muß durch Verdrehen der beiden Leerlaufluftschrauben verbessert
werden, wobei man durch langsames Schließen dieser Schrauben feststellen
kann, ob eine Besserung oder Verschlechterung eintritt. Wenn letzteres der
Fall ist, werden beide Schrauben gleichmäßig so weit geöffnet, bis der
Motor rundläuft. Wahrscheinlich wird er dadurch noch etwas zu schnell
drehen, was wiederum durch die Schieberanschlagschrauben nachreguliert
werden kann. Wenn beim Verstellen der beiden Leerlaufluftschrauben
überhaupt keine Änderung des Motorlaufes erreicht wird, muß darauf
geschlossen werden, daß der Motor irgendwo falsche Luft
saugt.
Stimmt die Leerlaufeinstellung, so ist mehrmals schnell Gas
zu geben, um zu prüfen, ob der Motor auch sofort 'Gas annimmt' und ob er
dann wieder normal im Leerlauf weiterläuft.
Erst wenn auch diese
Probe zur Zufriedenheit ausgefallen ist, wird der obere Abschlußdeckel
aufgesetzt. Dabei ist zu beachten, daß die beiden aus den Löchern des
Abschlußdeckels herausragenden Bowdenzugaufnahmen möglichst genau in der
Mitte der Bohrungen stehen, wodurch nicht nur die Vergaser gerade stehen,
sondern auch die Gummischutzkappen gut in die Bohrung eingreifen und
abdichten können. Außerdem sind die beiden Bowdenzugaufnahmen zwecks
leichteren Aus- und Einhängens der Gasbowdenseile mit den Schlitzen
möglichst nach außen zu drehen. Sollte sich einmal während der Fahrt die
Düse eines Vergasers verstopfen, so kann mit dem zweiten Vergaser, wenn
auch langsam, weitergefahren werden, wenn bei Dunkelheit oder schlechtem
Wetter keine Möglichkeit zur sofortigen Reinigung besteht. Sehr oft wird
dabei durch den auftretenden Unterdruck an der Düse die Verstopfung wieder
beseitigt, so daß eine Demontage des Vergasers nicht mehr nötig
ist.
Größere Fahrstrecken und vor allem hohe Geschwindigkeiten, die
durch Rückenwind oder Gefälle erzielt werden können, sind bei einem
ausgefallenen Vergaser zu vermeiden, da die Schmierung im zugehörigen
Zylinder ungenügend ist, so daß Kolbenschäden eintreten
können.
Es ist leider häufig so, daß der Fahrer vom Vorhandensein
einer Elektroanlage erst dann Kenntnis nimmt, wenn eines der Aggregate
nicht mehr funktioniert. Die Pflegearbeiten während des Betriebes sind
zwar sehr gering, doch außerordentlich wichtig. Sie werden aber meist sehr
vernachlässigt.
Eine Überprüfung der Lichtmaschine und des Reglers
überläßt man zweckmäßigerweise einem Elektrofachmann (MZ-Vertragswerkstatt
oder IKA-Elektro-Dienststelle). Alle 10000 km soll die Maschine dort
vorgefahren werden, um die Leistungsabgabe der Lichtmaschine und die
Reglerspannung mit Präzisionsinstrumenten überprüfen zu lassen.
Gleichzeitig wird der Zustand des Kollektors und der Schleifkohlen sowie
die Spannung der Schleifkohlenfedern
kontrolliert.
Bild 54. Lichtmaschine mit Fliehgewichts-Zündversteller und Unterbrecher
Der Zustand des Unterbrechers ist für das einwandfreie
Arbeiten der Zündanlage von großer Wichtigkeit. Alle 20000 km sind die
Unterbrecherkontakte mit einer Kontaktfeile zu säubern. Sind die Kontakte
stärker eingebrannt, so müssen sie mittels eines Ölsteines geglättet
werden. Man überläßt dies am besten einer
Elektrodienst-Werkstatt.
Ferner ist alle 2000 km der Abstand
zwischen den Kontakten des Unterbrechers zu prüfen. Er soll, wenn das
Anlaufklötzchen des Unterbrecherhebels auf dem höchsten Punkt des Nockens
steht, 0,4 mm betragen. Dazu benutzt man die im Werkzeug enthaltene
Einstellehre. Muß der Kontaktabstand nachgestellt werden, so löst man die
Schlitzschraube (A) und verdreht die Kontaktplatte um den Lagerbolzen (D),
bis der Abstand 0,4 mm erreicht ist; dann ist die Schraube (A) wieder fest
anzuziehen.
Der Schmierfilz des Unterbrechers ist alle 2000 km mit
ein paar Tropfen Motorenöl zu tränken. Dabei ist besonders darauf zu
achten, daß an die Kontakte kein Fett bzw. Öl gelangt, weil durch deren
Verbrennung die Kontakte rascher abgenutzt werden.
Der vorgeschriebene Wert der Vorzündung von
3 mm v.OT (vor dem oberem Totpunkt) ist in langen Versuchsreihen festgelegt worden und darf
nicht willkürlich verändert werden, weil nur dieser Vorzündungswert die
beste Leistung und den günstigsten Verbrauch ergibt.
Es ist deshalb
wichtig, nach Arbeiten am Unterbrecher die Einstellung der Zündung zu
kontrollieren; bei voll ausgeschlagenen Fliehgewichten müssen die
Unterbrecherkontakte 3 mm v. OT gerade zu öffnen beginnen.
Für die
Zündzeitpunkt-Kontrolle hat die MZ-Vertragswerkstatt bzw. die
IKA-Elektro-Dienststelle Sonderwerkzeuge und Meßgeräte, mit denen eine
Überprüfung und Korrektur schnell und genau ausgeführt werden
kann.
Die Leichtgängigkeit der Fliehgewichte ist alle 10000 km
zu kontrollieren, evtl. erhalten die Lagerbolzen je einen Öltropfen.
Sollten sie trotzdem nicht genug gehen, so muß die Werkstatt in Anspruch
genommen werden.
Alle Klemmschrauben und Anschlüsse an der
Haltekappe, im Scheinwerfer, am Sicherungsbrett und in der Schlußleuchte
sind alle 10000 km auf guten Kontakt bzw. Festsitz zu kontrollieren und
nachzuziehen. Es ist ferner zweckmäßig, öfters die Länge der Schleifkohlen
am Kollektor durch Sichtkontrolle auf ihre Abnutzung hin zu prüfen. Die
aus dem nicht bis unten durchgefrästen Längsschlitz der
Schleifkohlenführung herausführenden Anschlußkabel zeigen dabei, wieviel
mm die Kohlen noch ausgenutzt werden können, ehe die Kabel auf der unteren
Kante aufsitzen, wobei dann die Lichtmaschine nicht mehr
lädt.
Wartet man, bis dies durch die aufflackernde Ladekontrollampe
angezeigt wird, so ist der Kollektor durch das vorher entstandene
Kontaktfeuer der Kohlen oft schon verbrannt und kann dann meist nicht mehr
verwendet werden.
Die Motorradbatterie ist für einwandfreie Funktion der Zünd- und
Lichtanlage sehr wichtig. Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit des
Fahrzeuges hängen in hohem Maße vom Zustand der Batterie ab. Sie erfordert
deshalb regelmäßige Pflege.
Die Pflege der Batterie ist bei der BK
350 sehr leicht gemacht: In dem hinten links am Rahmen befestigten
Werkzeugkasten ist in einem besonderen Fach die Batterie untergebracht;
dadurch, daß der Batteriekasten aus Glas besteht, genügt ein Blick auf den
Säurestand, um festzustellen, wann nachgefüllt werden muß. Der
Säurespiegel in jeder der drei Zellen muß etwa 10 mm über den Platten
stehen. Zum Nachgießen darf nur destilliertes Wasser verwendet werden, es
sei denn, die Maschine wäre umgefallen und Batteriesäure dabei
ausgelaufen. Das Ergänzen der Säure überläßt man vorteilhaft einer
IKA-Elektro-Dienststelle.
Die Batterieanschlüsse sind immer
sauberzuhalten, auf festen Sitz und guten Kontakt zu prüfen und nach jeder
Säuberung mit Polfett einzufetten. Die Batterie muß gut auf der
Gummiunterlage festgeklemmt sein, damit sie nicht beim Fahren klappern
kann und zerstört wird.
In jedem Verbrennungsmotor bilden sich
Verbrennungsrückstände, die aber im Zweitaktmotor durch das dem Kraftstoff
beigefügte Motorenöl besonders groß sind. Bei mangelnder Pflege führt
diese Rückstandsbildung zu einer Erhöhung der Verdichtung und damit zu
schädlicher Klingelneigung. Außerdem sinkt die Leistung durch immer mehr
sich zusetzende Auspuff- und Überströmkanalfenster bzw. Festkleben der
Kolbenringe.
Die Reinigung des Motors von Verbrennungsrückständen
soll etwa alle 5000 km durchgeführt werden. Nach Abnahme der Zylinder ist
die Ölkohle von den Zylinderköpfen und Kolbenböden zu entfernen, ferner
sind die Schlitze in den Zylindern zu säubern und die Kolbenringe auf
Spiel zu kontrollieren. Beim Zusammenbau sind neue Dichtungen zu
verwenden.
Das Maß der Rückstandsbildung ist von verschiedenen
Umständen (Betriebsmittel, Betriebsbedingungen, Fahrweise) abhängig.
Die
Rückstandsbildung kann vermindert werden, wenn man
in den einzelnen Gängen nicht zu langsam fährt, sondern immer
rechtzeitig zurückschaltet,
immer den gleichen Kraftstoff und das gleiche Öl im richtigen
Mischungsverhältnis verwendet,
alle Wartungs- und Pflegearbeiten, die hier angegeben sind,
regelmäßig durchführt,
den Motor nicht unnötig im Leerlauf laufen läßt, bei kalter
Witterung nicht länger mit geschlossener Starterklappe fährt, als es zum
Motorrundlauf unbedingt notwendig ist.
Auch in den Auspuffrohren und besonders in den
Auspufftöpfen setzen sich Verbrennungsrückstände an, die je, nach
Fahrweise und verwendeten Betriebsmitteln nach etwa 5000 km Fahrstrecke so
weit angewachsen sind, daß eine Reinigung der Töpfe notwendig ist, weil
eine verschmutzte Auspuffanlage die Leistung verschlechtert und den
Verbrauch erhöht. Die Auspufftöpfe der BK 350 sind demontierbar, jedoch
müssen sie erst abgebaut werden und können nach Entfernen der am Topfende
sitzenden Muttern in drei Teile auseinandergezogen werden, wobei der
Dämpfungseinsatz mit dem Vorderteil ein Stück bildet und deshalb nur nach
vorn herausgezogen werden kann.
Durch die Konstruktion der
Auspufftöpfe ist die Reinigung des Einsatzes sehr einfach, weil der
gröbste Verbrennungsrückstand abgekratzt werden
kann.
Bild 55. Schalldämpfer, zerlegt
An den Innenteilen des Auspufftopfes darf nichts
verändert werden, insbesondere darf der Einsatz nicht etwa entfernt
werden. Das würde nicht nur ein Verstoß gegen die polizeilichen
Bestimmungen sein, sondern auch die Leistung des Motors verschlechtern und
den Verbrauch erhöhen, keinesfalls eine Leistungssteigerung bringen, wie
oft angenommen wird.
Hat man vorschriftsmäßig den Kraftstoffhahn geöffnet,
Stellung 'Auf' bzw. 'Reserve', beide Tupfer gleichzeitig nach unten
gedrückt und langsam bis 5 gezählt, so muß bei Temperaturen bis in
Gefrierpunktnähe der Motor bei eingeschalteter Zündung nach zwei- bis
dreimaligem zügigem Treten des Kickstarters anspringen.
Ist dies
nicht der Fall, so sind nochmals beide Tupfer gleichzeitig zu drücken und
langsam bis 5 zu zählen. Nach diesen fünf Sekunden müssen die ersten
Tropfen des aus den Schwimmergehäusen übergelaufenen Kraftstoffes aus dem
Kupplungsgehäuse herauslaufen.
Ist dies nicht der Fall, so ist zu
untersuchen, ob überhaupt Kraftstoff durch den Kraftstoffhahn läuft, was
durch Abziehen des Kraftstoffschlauches am oberen Abschlußdeckel schnell
festzustellen ist.
Kommt dort kein Kraftstoff, so ist der Hahn bzw.
das Kraftstoffilter im Wassersack verstopft, wenn überhaupt Kraftstoff im
Tank ist bzw. wenn das Entlüftungsloch im Tankdeckel nicht zugeschmiert
ist.
25 A-Sicherung ist durchgebrannt oder hat schlechten Kontakt
(prüfen, ob Standlicht bzw. Fernlicht brennt).
Kontrollampe ist defekt bzw. sitzt nicht mehr richtig in der Fassung
und erzeugt dadurch Kurzschluß (kann besonders nach einem harten
Durchschlag der Teleskopgabel vorkommen).
Der Schalthebel steht nicht in Leerlaufstellung zwischen 1. und 2.
Gang, bzw. das Zuleitungskabel zur Kontrollampe ist gerissen.
Unterbrecherkontakte sind zu stark oder völlig abgebrannt.
Unterbrecherhammer schließt nicht mehr (klemmt in der Lagerung).
Unterbrecherfeder ist gebrochen.
Über die Kontakte des Zündschalters im Scheinwerfer kann wegen
geschwächter Kontaktfeder oder oxydierter Kontakte der volle
Batteriestrom nicht mehr fließen, dadurch Spannungsverlust in den
Zündspulen und kein kräftiger Funke an der Zündkerze.
Zündspulen haben schlechten Kontakt im Zündspulenträger (Zündspulen
ausbauen, Kontakte säubern, im Zündspulenträger eingeschraubtes
Kontaktblech von Abbrand säubern und dann etwas vorspannen. Zündspulen
dürfen nach dem Wiedereinbau nicht in den Führungsleisten klappern.
Kondensatoren schlagen durch bzw. haben Unterbrechung. (Letzteres
erkenntlich an starkem Unterbrecher-Kontaktfeuer [blauer Funke]. Bei
völlig oder stark verbrannten Kontakten müssen auf jeden Fall die
Kondensatoren geprüft werden.)
Kerzenkabel hat im Zündspulenträger keinen Kontakt (oxydiert).
Motor durch zu langes Niederdrücken der Tupfer, besonders bei warmem
Motor, 'ersoffen'. (Zündkerzen herausschrauben, Kraftstoffhahn
schließen, Starterklappe öffnen, Gasdrehgriff voll öffnen und Motor
mehrfach mit dem Kickstarterhebel zwecks Entlüftung durchtreten. Dann
Zündkerzen wieder einschrauben und Motor bei geschlossenem
Kraftstoffhahn und ohne Betätigung der Tupfer antreten. Kraftstoffhahn
erst öffnen, wenn der Motor im Zweitakt läuft.)
Zuviel Öl in der Mischung bzw. nicht richtig gemischt, so daß das Öl
im Vergaser vor der Düse sitzt.
Durch die große Kälte kondensiert
vom entstandenen Kraftstoff-Luft-Gemisch im Vergaser der Kraftstoff wieder
und schlägt sich an den kalten Flächen des Motors nieder (Ansaugrohr,
Zylinder, Kurbelgehäuse). Aus diesem Grunde kommt kein zündfähiges
Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum.
A b h i l f e
:
Wenn der Funke kräftig ist, sind die Zündkerzen anzuwärmen und in
die Zylinder je eine kleine Menge Kraftstoff einzuspritzen. Vor dem
Anlassen muß jedoch kräftig getupft werden. Nach dem Anspringen sind
sofort nochmals kurz die Tupfer zu betätigen.
Vergaser nicht in Ordnung. Leerlaufdüsen verstopft. Leerlaufbohrung
im Vergasergehäuse zugesetzt.
Fliehgewichts-Zündversteller arbeitet nicht richtig. Federn zu
straff, dadurch können die Fliehgewichte erst bei Drehzahlen über 1000
U/min auf volle Frühzündung verstellen. Damit ist aber ein einwandfreier
Motorrundlauf nicht zu erzielen. Abänderung ist durch leichtes Aufbiegen
der Fliehgewichtfedern möglich.
Motor erhält an einer Trennstelle am Gehäuse oder Zylinder falsche
Luft. Durch Abspritzen mit Benzin beim Laufenlassen des Motors
feststellen, ob dabei der Motor anfängt unruhiger zu laufen, da er bei
Undichtheiten den Kraftstoff ansaugen würde, wodurch der Unrundlauf
entsteht.
Beide Vergaser öffnen nicht gleichzeitig und gleichmäßig (siehe 4.2.5).
Wärmewert der Zündkerzen zu hoch, daher Neigung zum Verölen.
Säurestand zu niedrig (destilliertes Wasser nachfüllen).
Platten beschädigt.
Zuleitung locker angeklemmt oder oxydiert.
Behelfsmäßige oder locker sitzende Sicherung.
Kurzschluß in den Leitungen, mechanische Fehler in der
Lichtmaschine, Kollektor verschmutzt, Kohlen liegen nicht an, schlechte
Masseverbindung von Batterie, Zündschalter oder Lichtmaschine.
Viertaktlauf, Abänderung durch Verändern der Nadelposition um eine
Kerbe möglich (z. B. von NP IV auf NP III).
Zündaussetzer durch schwergängigen Unterbrecherhammer, zu geringe
Spannung der Wickelfeder, schlechten Massekontakt der Wickelfeder;
Zündkerzen setzen aus durch schlechten Kontakt der Zündspulen bzw.
Kerzenkabel.
Auspuffrohr-Überwurfmuttern lösen und Auspuffrohre etwas nach unten
drücken.
Vorderen Abschlußdeckel abschrauben und die drei elektrischen
Leitungen von den Anschlüssen 15 und D+ der Halteklappe sowie von Klemme
51 des Flachreglers abklemmen. Das dreiadrige Kabel mitsamt der
Gummihülle aus dem Gehäuse herausziehen. Vorderen Abschlußdeckel wieder
anschrauben (Vorsichtsmaßnahme, damit beim Motorausbau keine Teile der
Halteklappe beschädigt werden!). Leitung zur Leerlaufanzeigelampe in
Nähe des Fußschalthebels trennen.
Die beiden Vergaser-Bowdenzüge aus den Bowdenzugaufnahmen aushängen,
Kraftstoffschlauch nach Schließen des Kraftstoffhahnes von diesem
abziehen. Luftpumpe aus dem Halter nehmen.
Kupplungsseil aushängen.
Fußbremshebel nach Lösen der Haltemutter vom Lagerbolzen abziehen.
Vorher Flügelmutter zum Bremsnachstellen mehrere Umdrehungen
zurückdrehen.
Befestigungsbolzen vorn und hinten am Motor lösen und herausziehen.
Motor nach vorn oben anheben, damit die Kardanwelle aus dem
Mitnehmer des vorderen Gummigelenkes herausgleitet. Motor nach links aus
dem Rahmen heben. VORSICHT! Auf Kraftstoffhahn achten! Etwas erleichtert
wird der Motorausbau, wenn der obere Abschlußdeckel vorher entfernt
wird. Es ist jedoch besonderes Augenmerk beim Herausnehmen des Motors
auf die beiden Bowdenzugaufnahmen zu legen, die sehr leicht beim
Anstoßen an den Kraftstoffhahn deformiert werden können.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues.
Zum Getriebeabblocken muß der Motor aus dem Fahrgestell ausgebaut
werden.
Schaulochdeckel abnehmen, Ansauggeräuschdämpfer abschrauben und
abziehen. Getriebeöffnung sofort mit einem sauberen Putzlappen abdecken.
Muttern von den vier Getriebebefestigungsbolzen lösen. Federscheiben
und U-Scheiben abnehmen.
Getriebe abziehen. Sollte das anfangs schwer gehen, dann mit dem
Gummihammer hinten rechts und links an das Getriebegehäuse schlagen.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei jedoch der
eingefettete Kupplungsdruckstift vorher in das eingenietete Vierkant des
in der Schwungscheibe sitzenden Drucktellers gesteckt wird.
ACHTUNG!
Die hinter dem Kupplungsdruckstift liegende
Stahlrolle darf nicht mit herausgezogen werden. Außerdem ist die
Antriebswelle mit Fett zu versehen und beim Getriebeanblocken durch Drehen
am Gummigelenk bei eingeschaltetem Gang in den profilierten Nietflansch
der Kupplungslamelle einzufädeln.
Nachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende
Arbeiten nötig:
Blechsicherungen der zwölf Halteschrauben an der Druckplatte
aufbiegen.
Alle zwölf Sechskantschrauben mittels Steckschlüssels gleichmäßig
lösen. Dabei großen Schraubenzieher zwischen Gehäuse und Schwungscheibe
klemmen.
Gesamte Kupplung einschließlich Federn aus der Schwungscheibe
herausnehmen.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch muß die
Kupplungslamelle vor dem Festziehen der Druckplatte genau zentriert
werden, da sonst das Getriebe nicht angeblockt werden kann.
Am besten zum Zentrieren eignet sich eine vorhandene
Antriebswelle mitsamt dem Kupplungsdruckstift. Wo diese nicht vorhanden
ist, muß entweder mit einem Hilfsdorn gearbeitet werden, bzw. es muß nach
Augenmaß so lange ausgerichtet werden, bis die Kupplungslamelle beim
Durchdrehen der Kurbelwelle nicht mehr
schlägt.
Nachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende
Arbeiten noch nötig:
Blechsicherungen der drei Befestigungsschrauben aufbiegen und
Schrauben entfernen.
Tachogehäuse durch leichte Schläge mit dem Gummihammer lockern und
abnehmen! ACHTUNG! Auf Distanzscheiben achten!
Das auf der Antriebswelle sitzende Schraubenrad ist mit einem
Drahtsprengring gehalten, der mittels Schraubenziehers herausgehebelt
werden muß.
Schraubenrad abziehen, eventuell mit zwei Hebeln abdrücken.
Tachoritzel mit Welle durch Abschrauben des Lagerstopfens aus dem
Tachogehäuse herausnehmen.
Soll die Tachometerübersetzung gewechselt werden, so muß das Ritzel
von der Welle abgedrückt werden. Zweckmäßiger ist es aber, wenn das neue
Tachoritzel schon komplett mit Welle beschafft und eingebaut wird, da
durch das Ab- und Aufdrücken der Ritzel auf der Welle kein genügender
Preßsitz mehr vorhanden ist.
Beim Einbau des kompletten Ritzels in das Tachogehäuse ist nicht nur
die untere Lagerstelle gut zu fetten, sondern es muß auch die
Leichtgängigkeit des Ritzels nach dem Festziehen des Lagerstopfens
kontrolliert werden. Sollte sich das Ritzel schwer drehen lassen, so ist
unter den Lagerstopfen eine dünne Ausgleichscheibe zu legen, wenn die
Leichtgängigkeit nach geringem Lockern des Lagerstopfens wieder
vorhanden ist.
Beim Aufziehen des Schraubenrades auf die Abtriebswelle ist die
Drahtsicherung zu entfernen.
Die Papierdichtung muß vor dem Einbau des Tachogehäuses beiderseits
mit Dichtungsmasse bestrichen werden. ACHTUNG! Keinesfalls die bei
der Demontage eventuell herausgenommenen Distanzscheiben wieder mit
einzubauen vergessen, da diese Scheiben den Kugellagersitz fixieren und
damit das Axialspiel der Abtriebswelle begrenzen.
Nach dem Festziehen müssen die drei Befestigungsschrauben wieder gut
gesichert werden.
Die beiden Leitungen von Klemme 15 und die von Klemme D + der
Haltekappe sowie die Leitung 51 vom Regler und die Leitung 1 vom
Unterbrecheramboß abschrauben.
Ankerhalteschraube herausdrehen.
Beide Haltekappen-Befestigungsschrauben lösen und
herausschrauben
Bild 57. Ausbau der Lichtmaschinenhaltekappe
Fliehgewichts-Grundplatte einschl. Nocken mittels zweier
Schraubenzieher, die rechts und links an der Grundplatte angesetzt
werden, heraushebeln.
Ist die Fliehgewichts-Grundplatte lose, so kann die gesamte
Haltekappe mitsamt den Fliehgewichten herausgezogen werden.
Bild 58. Ausbau des Lichtmaschinenankers
Der Anker wird mit einer Abziehschraube vom Konus abgezogen. (Es
eignet sich dazu auch eine Sechskantschraube M 10 x 55, die
durchgehendes Gewinde hat.)
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch ist bei der
Haltekappe zu beachten, daß sie spürbar in ihre Arretierung einrasten
muß, ehe sie festgezogen wird.
Ebenfalls muß vorher die Fliehgewichts-Grundplatte mit ihrer
Aussparung in die vorstehende Nase der Ankerbohrung einrasten.
Wurde der Nocken abgezogen, so muß unbedingt darauf geachtet werden,
daß die Kennzeichnung auf der Stirnseite des Nockens (0) auf dieselbe
Seite kommen muß, wo die Kennzeichnung auf der Fliehgewichts-Grundplatte
sitzt.
Zum ordnungsgemäßen Einstellen der Zündung wird eine
Prüflampe benötigt.
Vorderen Abschlußdeckel entfernen.
Beide Zündkerzen herausschrauben.
Unterbrecher Kontakte säubern und auf
0,4 mm Abstand bei höchster Nockenstellung
einstellen.
Einen der beiden Zylinderköpfe abnehmen und Kolben genau
3 mm v. OT
stellen. Um eine genaue Einstellung zu erreichen, muß mit einem
Tiefenmaß im oberen Totpunkt ausgemessen werden.
Prüflampe an Masse und den Unterbrecheramboß klemmen, Zündung
einschalten.
Mit einem Finger eines der Fliehgewichte nach außen drücken (dabei
wird der Nocken verdreht). Im voll ausgeschlagenen Zustand der
Fliehgewichte muß die Prüflampe aufleuchten, wenn die
Zündungseinstellung stimmen soll.
Leuchtet die Prüflampe früher oder später auf, so ist nach Lockern
der beiden Halteschrauben B und C die Unterbrecher-Grundplatte zu
verdrehen, nach links, wenn das Aufleuchten der Prüflampe zu früh
erfolgt, und nach rechts, wenn es noch gar nicht festzustellen ist.
Wenn der richtige Zündzeitpunkt gefunden ist, muß die Kurbelwelle
zur Kontrolle ein- oder mehrmal gedreht und der Kolben nochmals auf 3 mm
vor OT eingestellt werden. Erst wenn dann die Prüflampe gerade in dem
Augenblick aufleuchtet, wenn die Fliehgewichte voll ausgeschlagen sind,
kann der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden.
Zylinderköpfe nach Lösen der vier Muttern abziehen.
Auspuffrohr-Überwurfmuttern lösen und Auspuffrohre etwas nach unten
drücken.
Zylinder abziehen. VORSICHT, daß das Pleuel mit dem Kolben nicht
unten aufschlägt!
Die angesetzte Ölkohle in den Auspuff- und eventuell
Überströmkanalfenstern mit Dreikantschaber entfernen. Zylinder gut
auswaschen und ausspülen. Bei festklebenden Kolbenringen werden
zweckmäßigerweise die Kolben ebenfalls abgebaut; dazu:
Kolbenbolzensicherungen mit Rundzange herausnehmen. Kolben mittels
Flamme oder Heizkappe anwärmen und den Bolzen mit einem passenden Dorn
herausdrücken. Kolben für rechten und linken Zylinder kennzeichnen!
Kolbenringe vorsichtig lösen und möglichst mit einer Kolbenringzange
abnehmen. Kolbenringe kennzeichnen, damit diese bei der Montage wieder
in dieselben Ringnuten eingesetzt werden.
Ringnuten des Kolbens mit einem abgebrochenen Kolbenring säubern.
Ringnutflanken nicht beschädigen. Kolbenboden mit Schaber von Ölkohle
befreien.
Vor dem Wiederaufsetzen der gesäuberten Kolbenringe wird das Stoßmaß
geprüft. Es geschieht durch Einlegen jedes einzelnen Ringes in die
zugehörige Zylinderbohrung. Mit dem Kolbenschaft wird der Ring so weit
in den Zylinder hineingeschoben, daß er zwischen OT und Oberkante der
Steuerschlitze sitzt. Die Messung des Ringstoßes erfolgt mittels einer
Fühllehre. Das Stoßmaß muß 0,25...0,4 mm betragen. Wenn es größer als
0,4 mm ist, muß der Ring erneuert werden, bei geringerem Stoßmaß
Ringende nachfeilen.
Nach dem Einsetzen der Kolbenringe wird mit einer Fühllehre noch das
Höhenspiel gemessen. Es soll bei allen Ringen 0,06 ... 0,09 mm betragen.
Die Messung des Ring-Höhenspiels erfolgt mit einer entsprechenden
Fühllehre an verschiedenen Stellen zwischen Ring und Nute.
Bei zu geringem Höhenspiel kann der Ring auf einer Flanke
nachgearbeitet werden. Unter kreisförmigen Bewegungen muß der mit
drei Fingern gefaßte Ring auf feinstem Schmirgelleinen, das auf einer
glatten Unterlage liegt, abgeschliffen werden.
Beträgt das Höhenspiel über 0,1 mm, so muß der Kolben ausgewechselt
werden, was auch nötig ist, wenn der Kolbenbolzen in kaltem Zustand
keinen Haftsitz im Kolben mehr hat. Beim Einbau des Kolbens muß
darauf geachtet werden, daß der linke und rechte Kolben nicht
verwechselt werden und daß der auf dem Kolbenboden eingeschlagene Pfeil
nach unten zeigen muß.
Kolben auf Heizplatte auf etwa 30° anwärmen. Kolbenbolzen einölen,
auf den Führungsdorn aufstecken und rasch in Kolben und Pleuelbüchse
einführen, und zwar so weit, daß die Nuten für die Drahtsprengringe an
beiden Seiten gleich weit von den Bolzen entfernt sind.
Drahtsprengringe mit Rundzange einsetzen und durch Drehung auf
sauberen Sitz prüfen.
Zylinderfußdichtung auf Zylinderfuß auflegen.
Kolbenringstöße auf Sicherungsstifte bringen und Kolbenringe mit dem
Spannring oder Spannband zusammendrücken.
Der geölte Zylinder wird nun über den Kolben geschoben. Damit der
Kolben festsitzt, wird eine Holzgabel untergeschoben. Es darf keine
Gewalt angewendet werden.
Zylinderkopf auf den Zylinder schieben. Muttern auf Scheiben und
Federringen über Kreuz festziehen.
Fußbremsgestänge durch Lösen der Flügelmutter aushängen.
Verschlußschraube des Führungsrohres unter dem unteren
Rahmenendstück mittels Maulschlüssels SW 36 drei Umdrehungen lösen.
Klemmschraube M 8 am oberen Endstück lockern.
Mit Gummihammer auf die untere Verschraubung schlagen, wodurch das
Führungsrohr etwas nach oben gleitet.
Verschraubung endgültig lösen und Führungsrohr vollständig nach oben
herausziehen. Wenn es nicht mit der Hand herauszuziehen ist, kann mit
einem kräftigen Schraubenzieher, der zwischen obere
Führungsrohr-Verschlußkappe und oberes Endstück geklemmt wird,
nachgeholfen werden.
Ist das Führungsrohr entfernt, muß durch kräftiges Drücken die obere
Schutzhülse aus dem kleinen gedrehten Bund am Endstück seitlich
ausgerastet werden. Vorsicht beim endgültigen Abziehen der oberen
Schutzhülse! Unbedingtes Festhalten der Hülse ist notwendig, da sonst
die sich entspannenden Druckfedern Schaden anrichten können.
Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die beiden Gummiringe, die
innerhalb der Druckfedern liegen und die Endstellung der Federung
begrenzen, nicht verkantet sitzen dürfen, da sonst das Führungsrohr
nicht eingeführt werden kann.
Nach dem Zusammenbau sind die Büchsen des Gleitrohres durch das
Schmiernippel abzuschmieren.
Die wegen des aufgeklappten Hinterkotflügels gelockerten
Klemmschrauben an den oberen Rahmenendstücken müssen wieder gut
festgezogen werden!
Beide Befestigungsschrauben auf dem oberen Klemmkopf
herausschrauben, dabei aber mit der anderen Hand das jeweilige
Teleskoprohr nach oben drücken, damit die Arretierung gegen Verdrehen
der oberen Federschnecke einschließlich Druckfeder und Teleskoprohrs
wirksam bleibt.
Obere Klemmschelle der Gummibälge lösen und mit Gummibelag
einschließlich Teleskoprohrs nach unten ziehen.
Vierkanthohlschraube mit Maulschlüssel SW 41 herausdrehen und
Teleskoprohr kräftig nach unten reißen, damit die im Führungsrohr oft
festsitzende untere Führungsbuchse sich löst. Teleskoprohr vollständig
herausziehen. Soll nur der Gummibalg erneuert werden, so ist dieser über
die beiden Büchsen und Feder zu ziehen.
Sollen die Büchsen erneuert werden, so ist die am unteren Ende der
Teleskopgabel sitzende 14er-Mutter mit Federring und Dichtscheibe zu
entfernen und mit einem kräftigen Zug die obere Federschnecke
einschließlich der beiden Druckfedern und des kompletten Stoßdämpfers
nach oben aus dem Teleskoprohr herauszuziehen. ACHTUNG! Dabei muß auf
den Gummidichtring geachtet werden, der in der Bohrung der Achsaufnahme
sitzt und herausfallen kann. Aus der offenen Bohrung läuft das
Stoßdämpferöl heraus.
Bild 60. Lösen der Hohlschraube
Bild 61. Teleskoprohr nach unten herausziehen
Das Teleskoprohr ist an der Achsaufnahme in den Schraubstock zu
spannen und mit einem Maulschlüssel SW 36 die Schraubhülse zu entfernen.
ACHTUNG: Reihenfolge der Büchsen, Beilegringe und Ausgleichscheiben
merken!
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Beim Aufziehen des
Gummidichtringes auf den 8-mm Gewindeschaft, der aus der unteren
Achsaufnahme herausragt, muß mit einem Schraubenzieher der gerade noch
erreichbare innerste Gewindegang gehalten werden, damit vorn der sich
fest anschmiegende Gummidichtring aufgeschoben werden kann! ACHTUNG! Die
Dichtscheibe muß mit dem angedrehten Bund auf dem Gummidichtring sitzen!
Vor dem Einbau der Teleskoprohre kann das Stoßdämpferöl schon eingefüllt
werden.
Bild 62. Füllen des Teleskoprohres vor dem Einbau mit Stoßdämpferöl
Beim Anziehen der Befestigungsschrauben auf dem oberen Klemmkopf ist
unbedingt darauf zu achten, daß die oberen Federschnecken mit ihren
Arretiernasen innen in den Führungsrohren so einrasten müssen, daß die
Achsaufnahme möglichst parallel in Fahrtrichtung zueinander stehen. Dies
ist deshalb wichtig, weil beim sonst notwendigen nachträglichen
Verdrehen der Teleskoprohre zum Einbau des Kotflügels die Federn
verspannt werden, was Geräuschbildung und höhere Federbeanspruchung nach
sich zieht.
Nach dem Anbau des Vorderkotflügels ist probeweise die Vorderachse
durch die beiden Bohrungen der Achsaufnahme zu schieben, um
festzustellen, ob die beiden Bohrungen noch fluchten bzw. verspannt
wurden. Ist letzteres der Fall, so sind mit einem Gummihammer die
jeweiligen Kotflügelstreben zu richten.
Zum Auswechseln der Buchsen müssen der Hinterradantrieb und die
linke Achsaufnahme ausgebaut werden.
Nach Abziehen aller lose auf die Gleitrohre geschobenen Teile
Schutzhülsen, Druckfedern, Gummibalg, die beiden Sechskantklemmschrauben
M 8X50 entfernen, so daß die Gleitrohre nach oben oder unten
herausgezogen werden können.
Das Auswechseln der Gleitbüchsen erfolgt zweckmäßigerweise nur
komplett mit den Gleitrohren, da die Büchsen eingepreßt sitzen und nach
dem Einpressen erst endgültig feinstgedreht werden.
Das Einstellen der Lenkungslager kann sehr einfach und
schnell durchgeführt werden.
Lenkungsdämpfer lösen.
Sechskantmutter auf oberem Klemmkopf mit Maul- oder Steckschlüssel
SW 36 lockern.
Mit einem genügend langen Schraubenzieher und einem Gummihammer die
unter dem oberen Klemmkopf sitzende Sechskanthalsmutter anziehen, bis
das Lager gerade noch spielfrei läuft. Probe: Der Lenker muß von der
Mitte aus nach beider Seiten durch das eigene Gewicht bis zum
Lenkausschlag fallen.
Sitzt die Halsmutter so fest im oberen Klemmkopf, daß mit Schlagen
kein Anziehen möglich ist, müssen die obere Sechskantmutter und der
Lenkungsdämpferhebel vollkommen entfernt werden.
Die beiden Befestigungsschrauben rechts und links auf dem oberen
Klemmkopf, die die Teleskoprohre halten, herausschrauben. Vorher ist
jedoch unbedingt die Vorderradfederung mittels Hanfstrickes etwas
vorzuspannen, wobei einfach das Vorderrad am Scheinwerfer festzubinden
ist. Das ist notwendig, damit die Arretiernasen der oberen
Federschnecken, die in den dementsprechenden Aussparungen im
Führungsrohr eingerastet sind, beim Lösen der Befestigungsschrauben
nicht herausschnappen können. Da meistens eine, wenn auch kleine,
Verdrehung der Teleskoprohre bei der Befestigung der Kotflügelstreben
erfolgt ist, würden die herausgeschnappten Arretiernasen beim Anziehen
nicht mehr in die vorgesehene Aussparung einrasten, so daß ein Ausbau
des Vorderrades und des Kotflügels nötig wäre. Aus diesem Grunde wird
die Teleskopgabel etwa 5 cm vorgespannt.
Oberen Klemmkopf durch Schläge mit dem Gummihammer von unten lösen
und mitsamt dem Lenker auf den Kraftstoffbehälter kippen.
Halsmutter mit Maulschlüssel festziehen. ACHTUNG! Nicht zu fest, da
durch das Anziehen der oberen Klemmkopfmutter noch eine zusätzliche
Verringerung des Spieles in den Lenkungslagern eintritt!
Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.
Sehr oft ist der Sitz des oberen Klemmkopfes in der Halsmutter
ausgeschlagen, so daß mit einem Stemmer die Bohrung an die Halsmutter
angedrückt werden muß, wodurch das angebliche Lenkungslagerspiel
beseitigt ist.
Sollte sich der Preßsitz der Lagerringe im Steuerkopf des Rahmens
gelockert haben, so muß versucht werden, durch Übermaß-Lagerringe einen
genügenden Preßsitz wieder zu erreichen. In Fällen, in denen der Sitz
oval geschlagen ist, muß der Rahmen bzw. die komplette Maschine zur
Reparatur in das Herstellerwerk geschickt werden.
Um den Scheinwerfer einstellen zu können, muß die Maschine genau 5 m
vor einer Wand stehen, an der in Höhe von 87 cm ein Kreuz mit Kreide
oder Farbe angebracht wurde. Genau 50 mm unter der Kreuzmitte wird
parallel zum waagerechten Fußboden ein breiter Strich gezogen, der die
Hell-Dunkel-Grenze markiert. Zur Scheinwerfereinstellung wird die
Maschine nicht auf den Kippständer gestellt, sondern vom Fahrer belastet
und genau senkrecht gehalten. Bei eingeschaltetem Fernlicht muß der
Lichtkreis genau auf der Mitte des Kreuzes liegen. Beim Abblendlicht
muß die Hell-Dunkel-Grenze, die sehr gut zu sehen ist, mit der breiten
Linie an der Wand zusammenfallen. Ist dies nicht der Fall, so muß der
Scheinwerfer nach Lockern der beiden Befestigungsschrauben so weit
geneigt bzw. gehoben werden, bis der Schein des Abblendlichtes mit der
aufgezeichneten Hell-Dunkel-Linie übereinstimmt.